24 Ιούν 2024
READING

Free Now και Uber: Γιατί δεν «πάτησαν γκάζι» στην ελληνική αγορά

7 MIN READ

Free Now και Uber: Γιατί δεν «πάτησαν γκάζι» στην ελληνική αγορά

Free Now και Uber: Γιατί δεν «πάτησαν γκάζι» στην ελληνική αγορά

Δυσανάλογη του δυναμικού ξεκινήματός τους στην ελληνική αγορά κρίνεται η σημερινή πορεία των εφαρμογών ταξί που δραστηριοποιούνται στη χώρα μας, με πρωταγωνίστριες την Free Now και την Uber.

Η Taxibeat που έκανε την αρχή

Υπενθυμίζεται ότι η ψηφιακή επανάσταση σε ένα επάγγελμα το οποίο στην Ελλάδα παρέμενε εγκλωβισμένο σε αγκυλώσεις του παρελθόντος -κάτι που ακόμα συμβαίνει σε μεγάλο βαθμό- ξεκίνησε στις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας, και συγκεκριμένα το 2011, όταν ο Νίκος Δρανδάκης προχώρησε στην δημιουργία της -τότε- Taxibeat. Παρά τις παροδικές δυσκολίες, (όπως η απεργία των οδηγών ταξί επί μήνες, το 2012, που συνοδεύτηκε από αποκλεισμό του αεροδρομίου στα Σπάτα και του λιμανιού του Πειραιά), η εφαρμογή γνώρισε μεγάλη επιτυχία και σύντομα δραστηριοποιήθηκε και σε άλλες χώρες (Βραζιλία, Περού, Μεξικό, Γαλλία).

Τελικά, ο γερμανικός κολοσσός Daimler, αγόρασε το Taxibeat, το 2017, έναντι του αστρονομικού ποσού των 43 εκατ. ευρώ. Η εφαρμογή στη συνέχεια ονομάστηκε Beat ενώ, από το 2022, η εταιρεία που το κατέχει, η κοινοπραξία επί των μετακινήσεων μεταξύ BMW Group και Mercedes-Benz Group, αποφάσισε να το εντάξει στην εφαρμογή FREE NOW, η οποία είναι διαθέσιμη σε περισσότερες από 150 πόλεις σε 10 χώρες της Ευρώπης.

H Uber και οι μεγάλες αντιδράσεις

Ενώ η Ελλάδα παρέμενε στη βαριά σκιά της οικονομικής κρίσης, το 2014 εμφανίστηκε στην αγορά της χώρας μας και η αμερικανή Uber. Στην αρχή, επέλεξε και εκείνη τον δρόμο της αποκλειστικής συνεργασίας με τους οδηγούς ταξί, από το φθινόπωρο του 2015 όμως και μετά παρουσιάστηκε και τέθηκε σε εφαρμογή η υπηρεσία UberX, η οποία επέτρεπε και σε ιδιώτες οδηγούς να πραγματοποιούν διαδρομές με τα ΙΧ τους.

Η εξέλιξη αυτή προκάλεσε έντονες αντιδράσεις, με αποτέλεσμα να ψηφιστεί από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ ένα νέο νομοθετικό πλαίσιο το οποίο επηρέαζε τις υπηρεσίες ridesharing. Σήμερα, η κατάσταση που επικρατεί βρίσκεται κάπου στη μέση, καθώς στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη η Uber συνεχίζει να συνεργάζεται με οδηγούς ταξί, σε μέρη όμως όπως η Μύκονος, η Σαντορίνη, η Κέρκυρα και η Ρόδος, προχωρά σε συνεργασίες με ιδιώτες οδηγούς.

Χαρακτηριστικό των αντιδράσεων που υπάρχουν από τους οδηγούς ταξί είναι το επεισόδιο που σημειώθηκε τον Απρίλιο του 2023 στη Ρόδο, με οδηγούς ταξί να «σπάνε» αυτοκίνητα της Uber.

Τι μαρτυρούν σήμερα οι αριθμοί

Αυτή τη στιγμή Free Now και Uber ανταγωνίζονται για το μερίδιό τους στην αγορά των μεταφορών, ενώ ταυτοχρόνως έχουν απέναντί τους και τον ανταγωνισμό από τις προηγούμενες μεθόδους εύρεσης πελάτη, όπως είναι ο δρόμος, οι πιάτσες ταξί αλλά και τα ραδιοταξί.

Στην προσπάθειά τους να διευρύνουν την παρουσία τους, έχουν την υποστήριξη από δύο συγκεκριμένες ομάδες. Αυτοί είναι οι νέοι, οι οποίοι σε πολύ μεγάλο ποσοστό προτιμούν να χρησιμοποιούν το κινητό τους για οποιαδήποτε συναλλαγή τους, ενώ, ταυτοχρόνως, δεν έχουν μάθει τόσο τις παραδοσιακές πρακτικές. Επίσης, και οι τουρίστες εμπιστεύονται τις συγκεκριμένες εφαρμογές, από τη στιγμή που βρίσκονται σε μία ξένη χώρα, προκειμένου να εξασφαλίσουν και την ασφαλή τους μεταφορά και τις ξεκάθαρες χρεώσεις. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε ούτε το γεγονός ότι η Beat άλλαξε το όνομά της σε Free Now, ένα app που αναγνωρίζεται σε πολλές χώρες, ούτε ότι η Uber είναι πολύ δημοφιλής στις διαδρομές από και προς το αεροδρόμιο.

Η προσπάθεια να αναδειχθεί «ξεκάθαρος» νικητής στη συγκεκριμένη «μάχη» δεν είναι εύκολη, καθώς η Uber εξ αρχής έχει επιλέξει τον δρόμο της «σιωπής» τόσο σε ό,τι αφορά στον αριθμό των χρηστών και των συνεργαζόμενων οδηγών ταξί, όσο και στα οικονομικά της αποτελέσματα. Σε κάθε περίπτωση, μπορεί να επιχειρηθεί μία προσπάθεια, με βάση τα νούμερα που έχουν έρθει στη δημοσιότητα.

Η Free Now έχει ανακοινώσει ότι συνεργάζεται με περισσότερους από 9.000 εγγεγραμμένους οδηγούς, ενώ διαθέτει πάνω από 1,3 εκατομμύρια εγγεγραμμένους χρήστες, έχοντας παρουσία σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Ηράκλειο Κρήτης. Αξίζει πάντως να σημειωθεί ότι από ανθρώπους που γνωρίζουν την αγορά υποστηρίζεται ότι ο αριθμός των ενεργών οδηγών είναι μικρότερος, και συγκεκριμένα κινείται κοντά στη «ζώνη» των 5.000. Η Free Now πάντως το αρνείται αυτό και υποστηρίζει πως ο ενεργός αριθμός των οδηγών ταξί ξεπερνάει τους 8 χιλιάδες.

Από την πλευρά της η Uber υπολογίζεται ότι διαθέτει περίπου 2.500 με 3.000 ενεργούς οδηγούς, σύμφωνα τουλάχιστον με τις εκτιμήσεις της αγοράς. Υπενθυμίζεται ότι αυτή τη στιγμή οι υπηρεσίες της Uber είναι διαθέσιμες σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Μύκονο, Ρόδο και Κέρκυρα, ενώ αξίζει να σημειωθεί ότι πολλές φορές οι οδηγοί είναι εγγεγραμμένοι και στις δύο πλατφόρμες, αφού δεν υφίσταται σχετικός περιορισμός.

Οι δυσκολίες πάντως που αντιμετωπίζουν οι συγκεκριμένες πλατφόρμες αντικατοπτρίζονται και στα πρόσφατα οικονομικά αποτελέσματα της Free Now. Συγκεκριμένα, η εταιρεία το 2022 μπορεί να είχε έσοδα 9 ύψους εκατ. ευρώ από 5,971 εκατ. ευρώ το 2021, δηλαδή να παρουσίασε άνοδο που ξεπερνάει το 50%, την ίδια στιγμή όμως «εκτοξεύτηκαν» οι ζημιές στα 4,47 εκατ. ευρώ από 735.690 ευρώ το 2021.

Ακόμα, στην οικονομική χρήση του 2022, η καθαρή θέση της εταιρείας παρέμεινε αρνητική, με αποτέλεσμα να πραγματοποιηθεί Αύξηση Μετοχικού Κεφαλαίου κατά 1 εκατ. ευρώ.

Στον αντίποδα, όπως είπαμε, η Uber δεν ανακοινώνει οικονομικά αποτελέσματα, ενώ οι πληρωμές πραγματοποιούνται διαδικτυακά μέσω της εφαρμογής, με τα χρήματα να καταλήγουν σε εταιρεία του εξωτερικού. Σημειώνεται ότι στο ΓΕΜΗ βρίσκεται καταχωρημένη μια επιχείρηση με την επωνυμία Uber Ελλάς, το αντικείμενό της όμως περιορίζεται στην παροχή υπηρεσιών προς τις υπόλοιπες εταιρείες του ομίλου Uber. Η συγκεκριμένη παρουσιάζει έσοδα 767.486 ευρώ το 2022 και 604.880 ευρώ το 2021 ενώ το καθαρό αποτέλεσμα ανήλθε σε κέρδη μόλις 25.885 ευρώ.

Γιατί δυσκολεύονται να πατήσουν γκάζι;

Είναι φανερό ότι, παρά το ελπιδοφόρο ξεκίνημα που πραγματοποίησαν και η Free Now (ως Taxibeat) και η Uber, η συνέχεια δεν ήταν η ανάλογη. Οι αιτίες μπορούν να αναζητηθούν σε μία σειρά από λόγους. Μία πολύ βασική -αρνητική- εξέλιξη ήταν η προμήθεια που αναγκάζονται να πληρώσουν οι οδηγοί. Αυτός είναι ένας από τους λόγους που οι οδηγοί, ειδικά στις ώρες αιχμής αλλά και την τουριστική περίοδο, αποφεύγουν να χρησιμοποιούν τις ηλεκτρονικές πλατφόρμες, προκειμένου να μη χρειαστεί να πληρώσουν την υψηλή προμήθεια που καλούνται να καταβάλλουν επί κάθε κούρσα.

Αναλυτικότερα, η Free Now λαμβάνει, πλέον, ποσοστό 15% (μεικτό για κάθε κούρσα) από 12% που ήταν μέχρι πρότινος επί κάθε κούρσα. Για να «διασκεδάσει» τις εντυπώσεις, η εταιρεία υποχρεώνει πλέον τον πελάτη να πληρώσει κόστος προμίσθωσης 1,2 ευρώ στην Αθήνα, το οποίο προστίθεται από τον οδηγό μετά την ολοκλήρωσης της διαδρομής. Τα χρήματα αυτά καταλήγουν στον οδηγό, με σκοπό να μειωθεί ένα μέρος από τις απώλειές του. Η κίνηση αυτή όμως έχει ως αποτέλεσμα πολύ επιβάτες να έχουν απομακρυνθεί από την συγκεκριμένη πλατφόρμα.

Από την πλευρά της, η Uber, λαμβάνει χαμηλότερη προμήθεια, η οποία όμως έχει αυξηθεί από 8% σε 10% για κάθε κούρσα. Η Uber πάντως αξίζει να σημειωθεί ότι δε χρεώνει στον επιβάτη κόστος προμίσθωσης στο τέλος της διαδρομής. Ακόμα, μια αλλαγή που προκάλεσε σημαντικές αντιδράσεις και διαγραφές του app της Free Now από τα κινητά ήταν η αφαίρεση της δυνατότητας του πελάτη να επιλέξει οδηγό ή να δει φωτογραφία του. Πλέον, στον χρήστη της εφαρμογής έφτανε ο πιο κοντινός επαγγελματίας, χωρίς να υπάρχει πλέον τρόπος να επιλέξεις ποιος θα σε πάει στον προορισμό σου αλλά και το όχημα που θα σε μεταφέρει.

Άλλωστε, δε θα πρέπει να ξεχνάμε ότι πολλές φορές καλούμε ταξί όχι για εμάς αλλά για τα αγαπημένα μας πρόσωπα. Ποιος δε θα ήθελε λοιπόν να γνωρίζει τα στοιχεία του ανθρώπου που θα μεταφέρει το παιδί του, τους ηλικιωμένους γονείς του ή την σύντροφό του σπίτι με ασφάλεια; Το ίδιο φυσικά ισχύει για κατηγορίες χρηστών της εφαρμογής που ένιωθαν πολύ πιο άνετα γνωρίζοντας τα στοιχεία του ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου που θα τους μετέφερε πολλές φορές μέσα στη νύχτα ή σε μία απομακρυσμένη περιοχή.

Επίσης, στην περίπτωση της Uber, αρνητικά επηρέασαν οι αντιδράσεις που συνάντησε – ακόμα και η αλλαγή νόμου- που είχε ως αποτέλεσμα να δημιουργηθεί -άδικα ίσως- μια αρνητική εικόνα για την εταιρεία.

Oι εφαρμογές αυτές αρχικά προσέφεραν μια νέα εμπειρία, όμως δε το κάνουν πλέον

Τέλος, δε θα πρέπει να ξεχνάμε ότι αρχικά οι εφαρμογές αυτές είχαν οδηγήσει σε μία νέα πραγματικότητα, καθώς τα οχήματα είχαν βελτιωθεί αισθητά, οι υπηρεσίες ήταν υψηλού επιπέδου και πραγματικά ο πελάτης βίωνε μια νέα εμπειρία που είχε μετατρέψει το παραδοσιακό ταξί σε κάτι εντελώς ξεπερασμένο που μόνο κατά τύχη θα το επέλεγε.

Πλέον, στην πραγματικότητα, οι χρήστες απλώς χρησιμοποιούν -στη συντριπτική πλειοψηφία- ένα κανονικό ταξί με υψηλότερο κόστος. Κάπως έτσι, μπορούμε να πούμε, ότι οι συγκεκριμένες πλατφόρμες επιχείρησαν να φέρουν μια επανάσταση στην αγορά, αυτή όμως δεν δείχνει να στέφεται από επιτυχία, για μια σειρά λόγων.

Συνδεθείτε παρακάτω
ή αποκτήστε ετήσια συνδρομή εδώ.