Η Αθήνα, μία από τις ευρωπαϊκές πρωτεύουσες με σημαντικό κυκλοφοριακό πρόβλημα, σχεδιάζει το μέλλον των μετακινήσεών της με ορίζοντα το 2045, επιχειρώντας να αλλάξει ριζικά τον χάρτη των συγκοινωνιών.
Στα πλάνα που ανακοινώνονται συμπεριλαμβάνονται νέες γραμμές μετρό, επεκτάσεις, αναβίωση του τραμ και ενίσχυση του προαστιακού, κομμάτια ενός παζλ που συνθέτουν ένα φιλόδοξο πλάνο που φιλοδοξεί να δώσει απαντήσεις σε ζητήματα που απασχολούν εκατομμύρια πολίτες.
Την ίδια στιγμή όμως, το μεγαλύτερο έργο που βρίσκεται ήδη σε εξέλιξη, η Γραμμή 4, βρίσκεται στο επίκεντρο μεγάλων καθυστερήσεων και υπενθυμίζει ότι ο χρόνος είναι το σημείο-κλειδί, καθώς, αν τα χρονοδιαγράμματα δεν τηρηθούν, υπάρχει ο κίνδυνος η απόσταση ανάμεσα στον σχεδιασμό και την υλοποίηση να αποδειχθεί μεγαλύτερη από όσο αντέχει η καθημερινότητα.
Το νέο συγκοινωνιακό όραμα με ορίζοντα το 2045
Την συζήτηση ήρθαν να επαναφέρουν τοποθετήσεις του Αντώνη Κεραστάρη, Διευθύνοντα Συμβούλου του ΟΑΣΑ, για το στρατηγικό σχέδιο για τις μεταφορές στην Αττική, σε διημερίδα για το ΕΣΠΑ.
Αξίζει να σημειωθεί βέβαια ότι δε μιλάμε για επίσημη παρουσίαση του συνόλου του σχεδίου, όμως τα σενάρια που παρουσιάστηκαν είναι ενδεικτικά των πλάνων και των προθέσεων. Άλλωστε, σε κάθε περίπτωση, μιλάμε για τον πρώτο επίσημο χάρτη των επεκτάσεων του Μετρό τα τελευταία 20 χρόνια.
Στόχος είναι σχεδόν ο διπλασιασμός του μεριδίου των δημόσιων συγκοινωνιών στις καθημερινές μετακινήσεις, από περίπου 28% σήμερα στο 48% μέσα στις επόμενες δύο δεκαετίες.
Για να συμβεί αυτό, το δίκτυο σταθερής τροχιάς αναμένεται να φτάσει τα 455 χιλιόμετρα, με 274 σταθμούς, εξυπηρετώντας εκατομμύρια κατοίκους και εργαζόμενους σε καθημερινή βάση.
Πίσω από τους αριθμούς κρύβεται μια βαθιά μεταβολή της ίδιας της πόλης, αφού περιοχές που μέχρι πρότινος θεωρούνταν περιφερειακές, ιδιαίτερα στην Ανατολική Αττική, μετατρέπονται σταδιακά σε ζώνες μόνιμης κατοικίας.
Το αυξανόμενο κόστος στέγασης στο κέντρο και στα νότια προάστια ωθεί πληθυσμό προς τα δυτικά και τα βόρεια, αλλάζοντας τις ροές μετακίνησης και δημιουργώντας νέες ανάγκες.
Σε αυτό το πλαίσιο εντάσσονται δύο νέες γραμμές μετρό που, εφόσον υλοποιηθούν, αλλάζουν τη φιλοσοφία του δικτύου. Η πρώτη είναι μια κυκλική γραμμή που θα ενώνει Ζωγράφου, Βύρωνα, Νέα Σμύρνη, Καλλιθέα, Αιγάλεω και Χαϊδάρι, κλείνοντας τον κύκλο μέσω Σεπολίων.
Πρόκειται για ένα έργο που έχει ως σκοπό να συνδέει μεταξύ τους γειτονιές χωρίς να περνούν υποχρεωτικά από το κέντρο, αποσυμφορώντας κομβικούς σταθμούς.
Η δεύτερη νέα γραμμή, που θα συνδέει το Αιγάλεω με την Κατεχάκη μέσω Περιστερίου και Γαλατσίου, θα δημιουργεί έναν νέο οριζόντιο άξονα που «κουμπώνει» πάνω στις υφιστάμενες γραμμές και στη μελλοντική Γραμμή 4.
Πρόκειται για μια προσπάθεια, σύμφωνα με τους υπεύθυνους, να μετατραπεί το δίκτυο από ακτινωτό σε πιο πλεγματικό, δίνοντας εναλλακτικές διαδρομές στους επιβάτες.
Σημαντικές επεκτάσεις και ο ρόλος προαστιακού και τραμ
Παράλληλα με τις νέες γραμμές, το σχέδιο περιλαμβάνει επεκτάσεις των υφιστάμενων, με τη Γραμμή 2 να προβλέπεται να κινηθεί νοτιότερα προς την Άνω Γλυφάδα, αλλά και να αποκτήσει νέο κλάδο προς το Ελληνικό, εξυπηρετώντας τη μεγάλη αστική ανάπτυξη της περιοχής.
Αντίστοιχα, εξετάζεται η επέκταση προς τις Αχαρνές, ενώ η Γραμμή 1 σχεδιάζεται να φτάσει βορειότερα, προς τη Νέα Ερυθραία.
Ιδιαίτερο βάρος δίνεται και στη σύνδεση του ηλεκτρικού με μεγάλους πόλους δραστηριότητας, όπως το Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος, αλλά και στην ενίσχυση της πρόσβασης σε νέες οικιστικές ζώνες.
Την ίδια ώρα, ο προαστιακός σιδηρόδρομος καλείται να αποκτήσει πιο «αστικό» χαρακτήρα, λειτουργώντας συμπληρωματικά στο μετρό και καλύπτοντας αποστάσεις που σήμερα παραμένουν εκτός δικτύου.
Τέλος, στον σχεδιασμό ρόλο θα έχει και το τραμ, με τη σύνδεση Πειραιά – Κερατσινίου – Περάματος να επαναφέρει μια ιστορική διαδρομή, ενώ επανέρχεται στο τραπέζι η ιδέα της γραμμής στην Πατησίων, ως μέρος μιας ευρύτερης προσπάθειας ενίσχυσης των μέσων σταθερής τροχιάς στο κέντρο.
Η Γραμμή 4 αποκαλύπτει τις δυσκολίες
Και ενώ ο -ιδιαιτέρως φιλόδοξος- σχεδιασμός απλώνεται μέχρι το 2045, η πραγματικότητα της Γραμμής 4 δείχνει πόσο δύσκολη είναι η υλοποίηση.
Το έργο, που θεωρείται το σημαντικότερο συγκοινωνιακό εγχείρημα των τελευταίων δεκαετιών, έχει ήδη μετακινηθεί χρονικά από το 2029 στο 2032, με τις ίδιες τις κατασκευαστικές εταιρείες να έχουν εισηγηθεί ακόμη μεγαλύτερη παράταση.
Οι καθυστερήσεις δεν οφείλονται σε έναν μόνο παράγοντα, αφού έχουν προκύψει προβλήματα με την παράδοση εργοταξίων, τις αρχαιολογικές εργασίες, τις αδειοδοτήσεις αλλά και την πολυπλοκότητα της κατασκευής σε πυκνοκατοικημένες περιοχές, που δημιούργησαν ένα ντόμινο εξελίξεων. Το αποτέλεσμα είναι ένα έργο που προχωρά μεν, αλλά χωρίς την ασφάλεια ότι το νέο χρονοδιάγραμμα θα είναι το τελικό.
Αξίζει να σημειωθεί ότι στο υπόγειο τμήμα, η πρόοδος είναι πιο σταθερή, καθώς οι μετροπόντικες έχουν καλύψει σημαντικό μέρος της διαδρομής, κάτι που δείχνει ότι το πρόβλημα δεν είναι η διάνοιξη των σηράγγων, αλλά οι σταθμοί και οι παρεμβάσεις στην επιφάνεια. Εκεί ακριβώς εντοπίζεται και ο μεγαλύτερος κίνδυνος νέων καθυστερήσεων.
Η σημασία της Γραμμής 4 παραμένει αδιαμφισβήτητη, καθώς θα εξυπηρετεί εκατοντάδες χιλιάδες επιβάτες καθημερινά, θα μειώσει την κυκλοφορία στους δρόμους και θα συνδέσει περιοχές που σήμερα εξαρτώνται σχεδόν αποκλειστικά από λεωφορεία ή Ι.Χ.
Παράλληλα, έχει ήδη επηρεάσει την αγορά ακινήτων, με πολλές περιοχές να βλέπουν αύξηση αξιών βασισμένη στην προσδοκία του μετρό.
Ωστόσο, η καθυστέρηση αλλάζει τους όρους του παιχνιδιού, αφού, όταν ένα έργο μετατίθεται κατά χρόνια, δεν επηρεάζεται μόνο η μετακίνηση, αλλά και η αξιοπιστία του σχεδιασμού. Και αυτό είναι ίσως το πιο κρίσιμο ζήτημα, όχι μόνο για τη Γραμμή 4 του Μετρό αλλά και για τις παρεμβάσεις που ανακοινώνονται.
Οι ανάγκες δεν μπορούν να περιμένουν
Το μεγάλο ερώτημα που προκύπτει δεν είναι αν τα σχέδια για μια νέα πραγματικότητα στις μετακινήσεις στην Αθήνα είναι σωστά. Αυτό θεωρείται δεδομένο, αφού η πρωτεύουσα της χώρας μας χρειάζεται κάθε δυνατή βοήθεια για να αντιμετωπίσει το πρόβλημα στις συγκοινωνίες.
Εδώ όμως είναι λογικό να αναρωτηθεί κάποιος, σε περίπτωση βέβαια που δούμε τα πλάνα να γίνονται πράξη, αν ο ρυθμός υλοποίησης μπορεί να συμβαδίσει με την ταχύτητα με την οποία αλλάζει η πόλη.
Γιατί όταν συζητάμε για δίκτυα που θα ολοκληρωθούν το 2045, ενώ η βασική νέα γραμμή που κατασκευάζεται σήμερα ήδη καθυστερεί, η ανησυχία είναι εύλογη.
Μια ανησυχία που δεν είναι μηδενισμός της προσπάθειας αλλά προκύπτει από μια απλή παρατήρηση των γεγονότων μέχρι σήμερα.
Κανείς δε μπορεί να εγγυηθεί ότι κι εδώ δε θα δούμε τον χρονικό ορίζονται να μετακινείται και το 2045 να γίνεται εύκολα 2050 ή και 2055.
Αυτό σημαίνει ότι ένα σημαντικό μέρος της σημερινής κοινωνίας ίσως να μη δει ποτέ ολοκληρωμένο το δίκτυο που σχεδιάζεται τώρα. Και ακόμη περισσότερο, ότι η πόλη θα συνεχίσει να λειτουργεί για χρόνια με τις ίδιες πιέσεις, την ίδια συμφόρηση και τα ίδια -ξεπερασμένα από καιρό- όρια.
Ανάμεσα στη φιλοδοξία και την πραγματικότητα
Η Αθήνα βρίσκεται μπροστά σε ένα κρίσιμο σταυροδρόμι, τόσο για την ίδια, ως πόλη, όσο και για την ποιότητα ζωής των κατοίκων της.
Από τη μία πλευρά, βλέπουμε ένα φιλόδοξο, ολοκληρωμένο σχέδιο που, αν προχωρήσει σε φάση υλοποίησης, μπορεί να μεταμορφώσει τις μετακινήσεις και την ποιότητα ζωής, από την άλλη όμως, υπάρχει η εμπειρία των καθυστερήσεων, που λειτουργεί ως υπενθύμιση των δυσκολιών.
Το στοίχημα για την Αθήνα δεν μπορεί να χαθεί
Η ισορροπία ανάμεσα στα δύο θα κρίνει την επιτυχία του εγχειρήματος, αφού το ζήτημα δεν είναι μόνο να σχεδιάζεις μεγάλα έργα, αλλά αυτά να προχωράνε και να τα παραδίδεις σε χρόνο που έχει νόημα για την κοινωνία.
Το αν αυτή τη φορά όλα θα «τρέξουν» όπως πρέπει, ή το παράδειγμα της Γραμμής 4 θα αποτελέσει ένα δείγμα του τι θα συμβεί ξανά, αποτελεί ένα κρίσιμο στοίχημα, που δεν υπάρχει η πολυτέλεια να χαθεί.
