Τα 325 χιλιόμετρα που μπορούν να μεγαλώσουν τον ελληνικό σιδηρόδρομο

Η Ελλάδα έχει το πιο αραιό σιδηροδρομικό δίκτυο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Σύμφωνα με τη Eurostat, σε κάθε τετραγωνικό χιλιόμετρο της χώρας αναλογούν 14 μέτρα γραμμής, ενώ ο ευρωπαϊκός μέσος όρος είναι 49. Σε λειτουργία βρίσκονται περίπου 1.800 χιλιόμετρα. Και το δίκτυο δεν είναι μόνο μικρό: μίκρυνε κιόλας. Μετά την οικονομική κρίση, πολλές γραμμές, κυρίως στενές, μπήκαν σε «αναστολή» και δεν ξαναλειτούργησαν. Μέσα σε δέκα χρόνια, από το 2013 έως το 2023, το ενεργό δίκτυο έχασε περίπου 760 χιλιόμετρα.

Τον τελευταίο καιρό, όμως, κάτι αρχίζει να κινείται. Τον περασμένο Ιούλιο παρουσιάστηκε στο ΚΥΣΟΙΠ (Κυβερνητικό Συμβούλιο Οικονομικής Πολιτικής) μια λίστα είκοσι σιδηροδρομικών έργων. Τα ίδια έργα υπάρχουν και στο επενδυτικό πλάνο των Σιδηροδρόμων Ελλάδος, του φορέα που διαδέχθηκε τον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ. Εννέα από αυτά αφορούν περίπου 575 χιλιόμετρα γραμμών, που κατασκευάζονται, αναβαθμίζονται ή σχεδιάζονται από το μηδέν.

Από αυτά, περίπου 325 χιλιόμετρα είναι νέες γραμμές ή γραμμές που ξαναμπαίνουν σε λειτουργία. Είναι μήκος που αντιστοιχεί περίπου στο 18% του σημερινού δικτύου.

• Περίπου 289 χιλιόμετρα από νέες χαράξεις. Από το τμήμα Νέα Καρβάλη–Τοξότες μετράει εδώ μόνο ο κλάδος των περίπου 5 χιλιομέτρων προς το λιμάνι της Καβάλας. Τα υπόλοιπα 31 χιλιόμετρα του τμήματος περιλαμβάνονται ήδη στα 205 της γραμμής Θεσσαλονίκης–Τοξοτών.
• 34,5 χιλιόμετρα από μια ανενεργή γραμμή στη Δυτική Αττική.
• 2,2 χιλιόμετρα από έναν νέο κλάδο προς το λιμάνι της Θεσσαλονίκης.

Τα υπόλοιπα χιλιόμετρα είναι αναβαθμίσεις γραμμών που ήδη λειτουργούν.

Πόσο πίσω είμαστε σε σχέση με την υπόλοιπη Ευρώπη

Η απόσταση από την Ευρώπη είναι πρωτίστως ζήτημα έκτασης. Για να φτάσει η Ελλάδα την πυκνότητα του ευρωπαϊκού μέσου όρου, θα χρειαζόταν δίκτυο κοντά στα 6.400 χιλιόμετρα, πάνω από τριπλάσιο από το σημερινό. Αυτό δεν το προβλέπει κανένας σχεδιασμός, ούτε το απαιτεί η ελληνική γεωγραφία. Οι επενδύσεις των τελευταίων δεκαετιών σε διπλές και ηλεκτροκίνητες γραμμές έγιναν στον κεντρικό άξονα Πειραιάς–Θεσσαλονίκη. Αυτό που λείπει είναι οι γραμμές γύρω από αυτόν.

Ποιες ράγες μπαίνουν τώρα και ποιες ξαναζωντανεύουν

Τα εννέα έργα χωρίζονται σε δύο ομάδες: έργα που περιλαμβάνουν νέες χαράξεις, και έργα επαναλειτουργίας ή αναβάθμισης γραμμών που ήδη υπάρχουν.

Ροδοδάφνη–Ρίο. Νέα διπλή ηλεκτροκίνητη γραμμή 28,8 χιλιομέτρων στην ακτή της Αχαΐας. Είναι η μόνη νέα χάραξη που κατασκευάζεται σήμερα, με ορίζοντα το 2028.

Θεσσαλονίκη–Αμφίπολη–Τοξότες. Νέα γραμμή περίπου 205 χιλιομέτρων, γνωστή ως Ανατολική Σιδηροδρομική Εγνατία. Θα περνά από την Αμφίπολη και τη Νέα Καρβάλη και θα φτάνει ως τους Τοξότες Ξάνθης. Ο διαγωνισμός γίνεται με ανταγωνιστικό διάλογο και δεν έχει ολοκληρωθεί.

Νέα Καρβάλη–Τοξότες. Τα τελευταία περίπου 31 χιλιόμετρα της παραπάνω γραμμής, μαζί με κλάδο περίπου 5 χιλιομέτρων προς το εμπορικό λιμάνι της Καβάλας. Το τμήμα βγήκε το 2024 σε χωριστό διαγωνισμό. Τον Μάιο το Ελεγκτικό Συνέδριο εμπόδισε την υπογραφή της σύμβασης, οπότε το έργο πρέπει να δημοπρατηθεί ξανά.

Θριάσιο–Σφίγγα. Νέα διπλή γραμμή 46 χιλιομέτρων, από το εμπορευματικό κέντρο του Θριασίου ως τη Σφίγγα, κοντά στη Θήβα. Στόχος είναι να φύγουν τα εμπορευματικά τρένα από τον άξονα Αχαρνές–Οινόη, βόρεια της Αθήνας. Απαιτούνται ακόμη πλήρεις μελέτες.

Παράκαμψη Αχαρνών. Νέο τμήμα διπλής γραμμής 4 χιλιομέτρων, με σήραγγα 800 μέτρων, για να αποσυμφορηθεί ο κεντρικός άξονας στις Αχαρνές. Οι μελέτες και τα τεύχη του διαγωνισμού είναι έτοιμα.

Αλεξανδρούπολη–Ορμένιο. Αναβάθμιση 178 χιλιομέτρων στον Έβρο, από το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης ως τα σύνορα με την Τουρκία στο Πύθιο και με τη Βουλγαρία στο Ορμένιο. Ο διαγωνισμός αναμένεται να προκηρυχθεί.

Μουριές–Προμαχώνας. Αναβάθμιση 53 χιλιομέτρων στο τελευταίο κομμάτι της γραμμής προς τη Βουλγαρία, από τις Μουριές Κιλκίς ως τον συνοριακό σταθμό του Προμαχώνα. Οι εργασίες προγραμματίζονται να ξεκινήσουν το 2027.

Προαστιακός Δυτικής Αττικής. Επαναλειτουργία 34,5 χιλιομέτρων ανενεργής γραμμής, από τα Άνω Λιόσια ως τα Μέγαρα, μέσα από τη βιομηχανική ζώνη του Ασπρόπυργου και της Ελευσίνας, με επτά νέους σταθμούς. Το έργο είναι σε εξέλιξη, με πάνω από το μισό φυσικό αντικείμενο ολοκληρωμένο. Έχει όμως καθυστερήσει από τεχνικά και δικαστικά εμπόδια και πέρασε από το Ταμείο Ανάκαμψης σε εθνικούς πόρους.

Δυτικός Προαστιακός Θεσσαλονίκης. Δίκτυο 19,5 χιλιομέτρων σε υφιστάμενες γραμμές, από τον κεντρικό σταθμό ως τη Σίνδο και τα Διαβατά, με νέο κλάδο 2,2 χιλιομέτρων προς το λιμάνι. Τα δύο έργα έχουν δημοπρατηθεί μαζί, σε ενιαία σύμβαση με ανταγωνιστικό διάλογο.

Τι κερδίζει η οικονομία από τις νέες ράγες

Αν τα έργα ομαδοποιηθούν με βάση το πού καταλήγουν, η στρατηγική φαίνεται καθαρά:

• Σύνορα: δύο έργα φτάνουν στα σύνορα, το ένα με αφετηρία το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης.
• Λιμάνια: δύο συνδέουν λιμάνια με το υπάρχον δίκτυο. Είναι το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, μέσω του Δυτικού Προαστιακού, και το λιμάνι της Καβάλας. Η γραμμή προς το Ρίο, επίσης, φτάνει κοντά στο λιμάνι της Πάτρας.
• Κεντρική Μακεδονία και Θράκη: τις ενώνει η νέα γραμμή Θεσσαλονίκης–Τοξοτών.
• Αθήνα: δύο έργα αποσυμφορούν την έξοδο των τρένων από την πόλη. Ο Προαστιακός Δυτικής Αττικής εξυπηρετεί τη βιομηχανική ζώνη της ευρύτερης περιοχής.

Πέντε από τα εννέα έργα βρίσκονται στη Βόρεια Ελλάδα

Αυτή η συγκέντρωση στη Βόρεια Ελλάδα δίνει στα εμπορεύματα μια νέα διαδρομή, πέρα από το φορτηγό. Η σιδηροδρομική σύνδεση του 6ου προβλήτα θα επιτρέψει στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης να στέλνει περισσότερα φορτία με τρένο, ώστε να περνούν λιγότερα μέσα από την πόλη. Οι αναβαθμίσεις των γραμμών προς τη Βουλγαρία βελτιώνουν τη σύνδεση των ελληνικών λιμανιών με τις αγορές των Βαλκανίων και της Κεντρικής Ευρώπης. Οι προαστιακοί φέρνουν τους εργαζόμενους πιο κοντά στα διυλιστήρια του Ασπρόπυργου και της Ελευσίνας και στη βιομηχανική ζώνη της Σίνδου.

Η χρηματοδότηση ακολουθεί την ίδια λογική. Τα διασυνοριακά έργα συγχρηματοδοτούνται από τον ευρωπαϊκό μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη». Από τον ίδιο μηχανισμό είχε εξασφαλιστεί και η χρηματοδότηση για τη σύνδεση της Καβάλας. Στις 19 Οκτωβρίου, ο Δυτικός Προαστιακός Θεσσαλονίκης και η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού εντάχθηκαν στο ΕΣΠΑ, με συνολική δημόσια δαπάνη 85,5 εκατ. ευρώ.

Η χώρα διεκδικεί πλέον και ευρωπαϊκά κονδύλια για τη «στρατιωτική κινητικότητα», δηλαδή τη γρήγορη μετακίνηση στρατευμάτων και εξοπλισμού. Επιχείρημά της είναι η θέση της στο νότιο άκρο του κάθετου διαδρόμου που ενώνει το Αιγαίο με τη Μαύρη Θάλασσα και τη Βαλτική. Το ευρωπαϊκό χρήμα, δηλαδή, δεν έρχεται επειδή η Ελλάδα έχει λίγες ράγες. Έρχεται επειδή οι ράγες της έχουν στρατηγική σημασία.

Οι νέες ράγες δημιουργούν δυνατότητες. Για να γίνουν όμως περισσότερα φορτία και καθημερινές μετακινήσεις, χρειάζονται σηματοδότηση που λειτουργεί, συντήρηση, διαθέσιμα τρένα και αξιόπιστα δρομολόγια.

Η διαφορά πυκνότητας με την Ευρώπη δύσκολα θα κλείσει. Το δίκτυο, όμως, μπορεί να μεγαλώσει εκεί που υπάρχει ανάγκη. Σήμερα κατασκευάζονται τα πρώτα 63 από τα 325 χιλιόμετρα: η γραμμή προς την Πάτρα και ο Προαστιακός Δυτικής Αττικής, που έχει ήδη καθυστερήσει.

Τα υπόλοιπα θα κριθούν από δύο πράγματα. Το πρώτο είναι πότε θα δημοπρατηθεί ξανά η σύνδεση με το λιμάνι της Καβάλας. Το δεύτερο, και σημαντικότερο, είναι η πορεία της γραμμής Θεσσαλονίκης–Τοξοτών, με εκτιμώμενο κόστος περίπου 1,4 δισ. ευρώ. Από αυτήν εξαρτώνται περίπου 205 από τα 325 χιλιόμετρα που μπορούν να προστεθούν ή να επανέλθουν σε λειτουργία.

Στις αναβαθμίσεις, το επόμενο διάστημα αναμένονται η σύμβαση για τον Δυτικό Προαστιακό Θεσσαλονίκης και η προκήρυξη του διαγωνισμού για τη γραμμή από το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης ως τα σύνορα στο Ορμένιο.