Ο Πειραιάς κρίνεται σε θάλασσες που δεν ελέγχει

Τα περισσότερα πράγματα που αγοράζουμε έχουν ταξιδέψει με πλοίο πριν φτάσουν στο ράφι. Σύμφωνα με τον ΟΗΕ, πάνω από το 80% των εμπορευμάτων του πλανήτη μεταφέρεται από τη θάλασσα. Το εμπόριο δεν το βλέπουμε όσο ταξιδεύει. Το βλέπουμε όταν σταματά, δηλαδή στα λιμάνια.

Γι’ αυτό τα λιμάνια δεν είναι πια απλές υποδομές. Είναι θέσεις ισχύος. Όποιος ελέγχει τα σημεία όπου τα φορτία αλλάζουν πλοίο ελέγχει ένα κομμάτι της ροής του κόσμου. Ο Πειραιάς είναι ένα από αυτά τα σημεία. Για να καταλάβουμε τι σημαίνει αυτό σήμερα, πρέπει να τον δούμε δίπλα στους γείτονες και στους ανταγωνιστές του, στην Ευρώπη και στον κόσμο.

Ένα λιμάνι, πέντε δραστηριότητες

Όταν λέμε «λιμάνι του Πειραιά», μιλάμε για πέντε διαφορετικές δραστηριότητες που μοιράζονται την ίδια ακτή.

Η πρώτη είναι τα εμπορευματοκιβώτια. Η κίνησή τους μετριέται σε TEU, μια μονάδα που αντιστοιχεί σε ένα τυποποιημένο κοντέινερ 20 ποδιών, περίπου 6 μέτρων. Ένα κοντέινερ 40 ποδιών μετρά για δύο. Εδώ ο Πειραιάς λειτουργεί κυρίως ως σταθμός μεταφόρτωσης. Τα μεγάλα πλοία από την Ασία ξεφορτώνουν και μικρότερα πλοία μοιράζουν τα φορτία στη Μεσόγειο, στα Βαλκάνια και στη Μαύρη Θάλασσα. Το 2025 ο Πειραιάς διακίνησε συνολικά 4,64 εκατ. TEU και βρίσκεται στα δέκα μεγαλύτερα λιμάνια κοντέινερ της Ευρώπης.

Η δεύτερη είναι η κρουαζιέρα. Το 2025 ήταν χρονιά ρεκόρ, με περίπου 1,85 εκατομμύρια επιβάτες. Οι περισσότεροι ξεκίνησαν ή τελείωσαν το ταξίδι τους στον Πειραιά. Αυτό έχει σημασία, γιατί ο επιβάτης που ξεκινά από εδώ συνήθως διανυκτερεύει, τρώει και ψωνίζει στην Αθήνα, ενώ αυτός που απλώς περνά για λίγες ώρες αφήνει πολύ λιγότερα.

Η τρίτη είναι η ακτοπλοΐα, η γέφυρα της ηπειρωτικής χώρας με τα νησιά. Η τέταρτη είναι ο σταθμός αυτοκινήτων, που το 2025 διακίνησε περίπου 300.000 οχήματα. Η πέμπτη είναι η ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη του Περάματος.

Ποιος αποφασίζει στον Πειραιά

Η δομή ιδιοκτησίας αξίζει μια καθαρή περιγραφή, γιατί συχνά θολώνει. Ο ΟΛΠ είναι εισηγμένη εταιρεία που έχει από το ελληνικό Δημόσιο την παραχώρηση του λιμανιού ως το 2052. Το 67% των μετοχών του ανήκει στον κινεζικό κρατικό όμιλο COSCO Shipping. Ο ΟΛΠ διαχειρίζεται απευθείας την Προβλήτα Ι, που είχε το 2025 την καλύτερη χρονιά της ιστορίας της, με περίπου 665.000 TEU.

Οι δύο μεγαλύτερες προβλήτες, ΙΙ και ΙΙΙ, λειτουργούν με χωριστή σύμβαση παραχώρησης 35 ετών, που υπογράφηκε το 2008. Τις διαχειρίζεται ο Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά (ΣΕΠ), 100% θυγατρική της COSCO Shipping Ports, του λιμενικού βραχίονα του ίδιου ομίλου. Ο ΣΕΠ καταβάλλει αντάλλαγμα στον ΟΛΠ. Δηλαδή ο όμιλος COSCO βρίσκεται και στις δύο πλευρές της σύμβασης.

Στην πράξη, ο όμιλος έχει καθοριστική επιρροή σε κρίσιμες αποφάσεις: για τα δίκτυα που χρησιμοποιούν τον Πειραιά, για τη λειτουργία των σταθμών και για την κατεύθυνση των επενδύσεων. Ο έλεγχος του σημαντικότερου λιμανιού της χώρας βρίσκεται έτσι ενταγμένος σε ένα παγκόσμιο κινεζικό δίκτυο λιμενικών και ναυτιλιακών δραστηριοτήτων.

Δύο χρόνια που έδειξαν την αλήθεια

Η αξία του Πειραιά στηρίζεται σε μια απλή γεωγραφία. Είναι το πρώτο μεγάλο ευρωπαϊκό λιμάνι για ένα πλοίο που βγαίνει από τη Διώρυγα του Σουέζ. Όταν το Σουέζ λειτουργεί κανονικά, ο Πειραιάς έχει το πλεονέκτημα της θέσης του. Όταν τα πλοία το αποφεύγουν, το πλεονέκτημα αυτό χάνεται.

Αυτό ακριβώς έγινε. Με τις επιθέσεις στην Ερυθρά Θάλασσα από τα τέλη του 2023, οι μεγάλες ναυτιλιακές έστειλαν τα πλοία τους γύρω από την Αφρική. Η UNCTAD, ο οργανισμός του ΟΗΕ για το εμπόριο, κατέγραφε τον Μάιο του 2025 τη χωρητικότητα που περνούσε από το Σουέζ περίπου 70% κάτω από τα μέσα επίπεδα του 2023. Το 2025 οι Προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ διακίνησαν σχεδόν 4 εκατ. TEU, 6% λιγότερα από το 2024. Ήταν η δεύτερη συνεχόμενη χρονιά πτώσης.

Την ίδια χρονιά, ο ΟΛΠ έγραψε ρεκόρ εσόδων, 250,8 εκατ. ευρώ, χάρη στην κρουαζιέρα, στην Προβλήτα Ι και στη διαφοροποίηση των δραστηριοτήτων του. Και ο ΣΕΠ αύξησε έσοδα και κέρδη, παρά τη μικρότερη κίνηση, με αυξήσεις τιμών και έλεγχο του κόστους. Αυτή η αντίφαση λέει πολλά. Το λιμάνι ως επιχείρηση άντεξε, το λιμάνι ως κόμβος του παγκόσμιου εμπορίου υποχώρησε.

Το 2026 ξεκίνησε με ελπίδες επιστροφής στο Σουέζ, που χάθηκαν γρήγορα. Στις 28 Φεβρουαρίου ξέσπασε ο πόλεμος ΗΠΑ και Ισραήλ με το Ιράν. Η κίνηση στο Στενό του Ορμούζ, από όπου πριν από τον πόλεμο περνούσαν περίπου 130 πλοία την ημέρα, περιορίστηκε σε ένα μικρό κλάσμα της κανονικής. Η νέα κρίση ανέκοψε τα σχέδια σταδιακής επιστροφής ναυτιλιακών στην Ερυθρά Θάλασσα.

Στο πρώτο εξάμηνο οι Προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ υποχώρησαν κατά 2,9%. Η COSCO απέδωσε την πτώση σε αδύναμη ζήτηση στη Μεσόγειο και σε κακές καιρικές συνθήκες. Τα έσοδα του ΟΛΠ μειώθηκαν κατά 8,9%. Η εταιρεία απέδωσε την πτώση κυρίως στο αποτέλεσμα της Προβλήτας Ι και στη σύγκριση με την αυξημένη διακίνηση εγχώριου φορτίου του πρώτου εξαμήνου του 2025, όταν υπήρχε ο φόβος ενδεχόμενων δασμών στο παγκόσμιο εμπόριο. Επιπλέον, τα έργα στην Προβλήτα Ι περιόρισαν προσωρινά τη χωρητικότητα αποθήκευσης και τη δυναμικότητα διακίνησης.

Από το καλοκαίρι, οι μεγάλες γραμμές άρχισαν σταδιακά να επιστρέφουν στο Σουέζ. Η Αρχή της Διώρυγας ανακοίνωσε ότι στο οκτάμηνο του 2026 η χωρητικότητα των πλοίων κοντέινερ που πέρασαν αυξήθηκε κατά 54%. Τον Σεπτέμβριο πέρασε το πρώτο πλοίο της COSCO με κατεύθυνση προς την Ασία από την αρχή της κρίσης. Τον ίδιο μήνα η κίνηση στις Προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ ανέβηκε 15,3% και το εννεάμηνο γύρισε σε θετικό πρόσημο, με +1,7%.

Υπάρχει όμως μια λεπτομέρεια που δεν πρέπει να χαθεί. Στο ίδιο εννεάμηνο, η συνολική διακίνηση της COSCO Shipping Ports αυξήθηκε κατά 8,1%. Ο Πειραιάς ανέκαμπτε αργά την ώρα που το δίκτυο στο οποίο ανήκει έτρεχε. Το μάθημα είναι καθαρό. Ο Πειραιάς δεν είναι τόσο δυνατός όσο οι γερανοί του. Είναι τόσο δυνατός όσο ο δρόμος που περνάει από μπροστά του.

Η γειτονιά: η Ανατολική Μεσόγειος σε αναδιάταξη

Ο πιο κοντινός ανταγωνιστής βρίσκεται απέναντι, στην αιγυπτιακή ακτή. Το Port Said, στην είσοδο της Διώρυγας, δέχτηκε κι αυτό αρχικά μεγάλο πλήγμα. Όμως η Αίγυπτος επένδυσε και οι ναυτιλιακές το χρησιμοποίησαν ως σταθμό αναμετάδοσης φορτίων. Σύμφωνα με την Αρχή της Οικονομικής Ζώνης του Σουέζ, το Ανατολικό Port Said διακίνησε 5,9 εκατ. TEU στο οικονομικό έτος 2025-2026, με άνοδο 41%, σχεδόν όλα σε μεταφόρτωση.

Υπάρχει και κάτι πιο σημαντικό. Η Gemini, η νέα συνεργασία της Maersk και της Hapag-Lloyd, έχει επιλέξει ως σταθμούς της στην Ανατολική Μεσόγειο τη Δαμιέττη και το Port Said, όχι τον Πειραιά. Όταν οι μεγάλοι παίκτες σχεδιάζουν τα δίκτυά τους, ο Πειραιάς δεν είναι αυτονόητη επιλογή για όλους.

Πιο βόρεια, η Θεσσαλονίκη ετοιμάζει το δικό της άλμα. Ο ΟΛΘ αύξησε την κίνηση κοντέινερ το 2025 και ξεκίνησε την επέκταση της Προβλήτας 6. Το έργο αναμένεται να υπερδιπλασιάσει τη χωρητικότητα του σταθμού και να επιτρέψει την υποδοχή των μεγαλύτερων πλοίων του κόσμου, έως 24.000 TEU. Η Θεσσαλονίκη δεν θα ανταγωνιστεί τον Πειραιά στη μεταφόρτωση. Θα τον ανταγωνιστεί ως πύλη προς τα Βαλκάνια και την Κεντρική Ευρώπη.

Στην Αδριατική, το Κόπερ της Σλοβενίας ανακοίνωσε ρεκόρ το 2025, με 1,27 εκατ. TEU και άνοδο 12%, ως πύλη για την Αυστρία, την Ουγγαρία και τη νότια Γερμανία. Στη Μαύρη Θάλασσα, η Κωστάντζα της Ρουμανίας, το μεγαλύτερο λιμάνι της περιοχής, έγινε κρίσιμη έξοδος για τα ουκρανικά σιτηρά. Κάθε ένα από αυτά τα λιμάνια διεκδικεί ένα κομμάτι από την ενδοχώρα που ο Πειραιάς θα ήθελε να εξυπηρετεί.

Η Δυτική Μεσόγειος κέρδισε όσο η Ανατολική έχανε

Όταν τα πλοία έκαναν τον γύρο της Αφρικής, έμπαιναν στη Μεσόγειο από το Γιβραλτάρ. Οι ωφελημένοι ήταν προφανείς.

Το Tanger Med στο Μαρόκο ξεπέρασε το 2025 τα 11,1 εκατ. TEU, με άνοδο 8,4%. Είναι πλέον το μεγαλύτερο λιμάνι της Μεσογείου και της Αφρικής. Η Βαλένθια έφτασε τα 5,66 εκατ. TEU, η Αλχεθίρας τα 4,74 εκατ. Και τα δύο ισπανικά λιμάνια πέρασαν μπροστά από τον Πειραιά. Πίσω του, το Τζόια Τάουρο της Ιταλίας, βασικός σταθμός της MSC, ανέβηκε 14% και έφτασε τα 4,49 εκατ. TEU.

Μια επιστημονική μελέτη που δημοσιεύθηκε το 2026 στο περιοδικό Maritime Economics & Logistics, με δεδομένα από τις κινήσεις των πλοίων, κατέγραψε αυτή τη μετατόπιση. Στους πρώτους μήνες της κρίσης, τα λιμάνια της Ανατολικής Μεσογείου έχασαν πολύ μεγαλύτερο μέρος της χωρητικότητας που τα επισκεπτόταν από εκείνα της Δύσης. Το Port Said είχε τη μεγαλύτερη απώλεια, ο Πειραιάς ακολούθησε. Tanger Med, Αλχεθίρας και Βαλένθια έχασαν μόλις 3% έως 6%. Και τα πολύ μεγάλα πλοία, άνω των 15.000 TEU, άρχισαν να πηγαίνουν περισσότερο στα δυτικά λιμάνια από ό,τι στα ανατολικά.

Το συμπέρασμα της μελέτης αφορά άμεσα τον Πειραιά. Τα λιμάνια που η αξία τους βασίζεται κυρίως στο ότι βρίσκονται κοντά στο Σουέζ είναι ευάλωτα. Αντέχουν περισσότερο όσα είναι δεμένα με τα δίκτυα των μεγάλων ναυτιλιακών.

Το Tanger Med δείχνει και κάτι ακόμη. Δεν είναι μόνο σταθμός μεταφόρτωσης. Γύρω του λειτουργούν βιομηχανικές ζώνες με εργοστάσια όπως της Renault και της Stellantis. Ένα μέρος της κίνησής του δεν «περνάει» απλώς, αλλά γεννιέται εκεί.

Η Ευρώπη και ο κόσμος: άλλη κλίμακα, άλλη λογική

Η Βόρεια Ευρώπη παραμένει η καρδιά του ευρωπαϊκού εμπορίου. Το Ρότερνταμ είναι το μεγαλύτερο λιμάνι κοντέινερ της Ευρώπης, με 14,2 εκατ. TEU το 2025. Ακολουθούν η Αμβέρσα-Μπριζ με 13,6 εκατ. και το Αμβούργο με 8,3 εκατ. Πίσω τους βρίσκονται η Γερμανία, οι Κάτω Χώρες και ο Ρήνος, δηλαδή η μεγαλύτερη αγορά της ηπείρου. Τα κοντέινερ που φτάνουν εκεί καταλήγουν σε εργοστάσια και αποθήκες λίγες ώρες μακριά, με τρένο ή ποτάμι. Το φορτίο τους είναι δεμένο με την ενδοχώρα, δεν είναι απλώς διερχόμενο. Γι’ αυτό επηρεάστηκαν λιγότερο από την κρίση.

Αν κοιτάξουμε ανατολικά, η κλίμακα αλλάζει. Η Σαγκάη ήταν το 2025 το μεγαλύτερο λιμάνι κοντέινερ του κόσμου για 16η συνεχόμενη χρονιά, με 55 εκατ. TEU. Ακολουθούν η Σιγκαπούρη με 44,7 εκατ. και το Νινγκμπό-Τζοουσάν με 43,9 εκατ. Η Σαγκάη μόνη της διακινεί περισσότερα από τα τέσσερα μεγαλύτερα λιμάνια της Ευρώπης μαζί. Έξι από τα δέκα μεγαλύτερα λιμάνια του κόσμου είναι κινεζικά. Είναι η εικόνα του παγκόσμιου εμπορίου: η Κίνα φτιάχνει, ο κόσμος αγοράζει, τα λιμάνια ακολουθούν.

Η Σιγκαπούρη είναι η εξαίρεση που αξίζει προσοχή. Δεν έχει μεγάλη ενδοχώρα. Είναι το πιο επιτυχημένο λιμάνι μεταφόρτωσης του κόσμου επειδή βρίσκεται στα Στενά της Μάλακκα και επειδή επενδύει διαρκώς, χτίζοντας το νέο λιμάνι Tuas. Το παράδειγμά της δείχνει ότι η μεταφόρτωση μπορεί να είναι τεράστια επιχείρηση. Προϋπόθεση όμως είναι η γεωγραφία να συνοδεύεται από υποδομές, επενδύσεις και τέτοια θέση στα δίκτυα, ώστε το λιμάνι να μην είναι εύκολα αντικαταστάσιμος κρίκος.

Έξι τάσεις που αλλάζουν τα λιμάνια

Η UNCTAD περιγράφει μια ναυτιλία που μπήκε σε «αχαρτογράφητα νερά». Προέβλεψε ότι το θαλάσσιο εμπόριο θα σχεδόν παγώσει το 2025, με αύξηση μόλις 0,5%. Πίσω από αυτή την εικόνα ξεχωρίζουν έξι τάσεις.

Πρώτη, τα στενά περάσματα έγιναν το μεγαλύτερο ρίσκο του εμπορίου: Σουέζ, Ερυθρά Θάλασσα, Ορμούζ, Παναμάς. Η UNCTAD σημείωσε ότι τέτοια παρατεταμένη αναστάτωση στις αρτηρίες του παγκόσμιου εμπορίου δεν είχε υπάρξει από το κλείσιμο του Σουέζ το 1967. Για τα λιμάνια, η γεωγραφία, που ήταν σταθερό πλεονέκτημα, έγινε μεταβλητή.

Δεύτερη, οι ναυτιλιακές σχεδιάζουν τα δίκτυά τους όπως οι αεροπορικές εταιρείες. Η Gemini, που ξεκίνησε τον Φεβρουάριο του 2025 με περίπου 340 πλοία, στέλνει τα μεγάλα πλοία σε λίγα κεντρικά λιμάνια, από όπου μικρότερα μοιράζουν τα φορτία. Ο στόχος είναι τα πλοία να φτάνουν στην ώρα τους πάνω από το 90% των φορών. Σχεδόν όλα αυτά τα κεντρικά λιμάνια ανήκουν ή ελέγχονται από τις ίδιες τις εταιρείες. Ένα λιμάνι που δεν είναι κεντρικός σταθμός κάποιου μεγάλου δικτύου κινδυνεύει να γίνει απλός προορισμός μικρών πλοίων.

Τρίτη, οι ναυτιλιακές αγοράζουν λιμάνια. Η MSC, η μεγαλύτερη ναυτιλιακή του κόσμου, είναι ο κύριος επενδυτής στην κοινοπραξία που διαπραγματεύεται την αγορά των λιμανιών της CK Hutchison. Η Maersk ελέγχει δεκάδες σταθμούς μέσω της APM Terminals, η COSCO τον Πειραιά και δεκάδες ακόμη. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, στη νέα στρατηγική της για τα λιμάνια, δείχνει ότι παρακολουθεί πλέον στενά αυτή τη σύνδεση πλοίων και σταθμών.

Τέταρτη, τα πλοία μεγαλώνουν. Τα μεγαλύτερα μεταφέρουν πάνω από 24.000 TEU και χρειάζονται βαθιά νερά, μεγάλους γερανούς και μεγάλους χώρους. Γι’ αυτό η Θεσσαλονίκη χτίζει την Προβλήτα 6 και γι’ αυτό μετρά το βάθος 18 μέτρων της Προβλήτας Ι στον Πειραιά. Όποιο λιμάνι δεν μπορεί να δεχτεί τα μεγάλα πλοία βγαίνει από τους μεγάλους δρόμους.

Πέμπτη, η πράσινη μετάβαση γίνεται υποχρέωση. Από την 1η Ιανουαρίου 2030, τα πλοία κοντέινερ και τα επιβατικά, μαζί και τα κρουαζιερόπλοια, άνω των 5.000 τόνων θα πρέπει στα μεγάλα λιμάνια της ΕΕ να συνδέονται με το ηλεκτρικό δίκτυο της ξηράς όταν είναι δεμένα. Για ένα λιμάνι με τόση κρουαζιέρα όσο ο Πειραιάς, αυτό σημαίνει μεγάλες επενδύσεις. Σε παγκόσμιο επίπεδο, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός ανέβαλε τον Οκτώβριο του 2025, μετά από έντονη αντίδραση των ΗΠΑ, την έγκριση του πρώτου παγκόσμιου μηχανισμού που θα έβαζε τιμή στις εκπομπές της ναυτιλίας. Η συζήτηση επανέρχεται στα τέλη του 2026.

Έκτη, τα λιμάνια αντιμετωπίζονται ως ζήτημα ασφάλειας. Δεν κρίνονται μόνο από το πόσο γρήγορα ξεφορτώνουν, αλλά και από το ποιος τα ελέγχει, ποιο λογισμικό χρησιμοποιούν και ποιος φτιάχνει τα μηχανήματά τους. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει ελέγξει την κινεζική Nuctech, που προμηθεύει σαρωτές φορτίων σε πολλά ευρωπαϊκά λιμάνια. Το ολλανδικό ινστιτούτο Clingendael επισημαίνει ως κίνδυνο και την κινεζική πλατφόρμα ψηφιακών δεδομένων LOGINK. Η εξάρτηση δεν βρίσκεται μόνο στις μετοχές, βρίσκεται και στην τεχνολογία.

Γιατί η Κίνα θέλει λιμάνια

Η Κίνα κατάλαβε νωρίς ότι όποιος φτιάχνει τα προϊόντα του κόσμου έχει συμφέρον να ελέγχει και τους δρόμους τους. Στις 30 Σεπτεμβρίου 2026, η COSCO Shipping Ports λειτουργούσε, σύμφωνα με την ίδια, σε 40 λιμάνια παγκοσμίως, με 395 θέσεις πρόσδεσης. Η China Merchants Port, ο δεύτερος μεγάλος κρατικός όμιλος, δηλώνει παρουσία σε 46 λιμάνια σε 26 χώρες. Από τον Πειραιά ως το Αμβούργο και από την Τζιμπουτί ως το Chancay του Περού, το σχέδιο είναι ίδιο: τα κινεζικά πλοία να βρίσκουν κινεζικούς σταθμούς στα κρίσιμα σημεία.

Η λογική έχει τρία επίπεδα:

• Εμπορικό. Με δικά της λιμάνια, η COSCO εξασφαλίζει ότι τα πλοία της εξυπηρετούνται γρήγορα και φθηνά, και κρατά για τον εαυτό της το κέρδος της προβλήτας.
• Στρατηγικό. Τα λιμάνια είναι οι κόμβοι της Πρωτοβουλίας «Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος», που συνδέει τα κινεζικά εργοστάσια με τις αγορές της Ευρώπης, της Αφρικής και της Λατινικής Αμερικής.
• Γεωπολιτικό. Όποιος ελέγχει τα λιμάνια αποκτά πληροφορίες, επιρροή και, σε μια κρίση, μέσα πίεσης.

Στον Πειραιά το σχέδιο απέδωσε εμπορικά. Μελέτη σε 123 ευρωπαϊκά λιμάνια, από το 1997 ως το 2023, που δημοσιεύθηκε στο επιστημονικό περιοδικό Transportation Research, έδειξε ότι οι κινεζικές επενδύσεις ακολουθήθηκαν από αύξηση της κίνησης. Ο Πειραιάς ήταν από τα πιο καθαρά παραδείγματα.

Όμως ο κόσμος άλλαξε. Η πώληση των λιμανιών της CK Hutchison, μιας συμφωνίας για περισσότερα από 40 λιμάνια, έγινε πεδίο σύγκρουσης ΗΠΑ και Κίνας. Η Ουάσιγκτον αντέδρασε στην κινεζική παρουσία στο Παναμά, το Πεκίνο ζήτησε θέση για την COSCO, και η συμφωνία, που ανακοινώθηκε τον Μάρτιο του 2025, ακόμη δεν έχει κλείσει.

Οι ΗΠΑ επέβαλαν τον Οκτώβριο του 2025 τέλη στα πλοία που ανήκουν σε κινεζικές εταιρείες ή έχουν ναυπηγηθεί στην Κίνα. Με τη συμφωνία Τραμπ–Σι τα τέλη ανεστάλησαν, και οι ΗΠΑ έχουν προτείνει η αναστολή να διαρκέσει ως τις 9 Ιανουαρίου 2027.

Η Ευρώπη κινείται πιο αργά, αλλά κινείται. Στις 4 Μαρτίου 2026 η Κομισιόν παρουσίασε την πρώτη Ευρωπαϊκή Στρατηγική για τα Λιμάνια, που βάζει στο τραπέζι την ξένη ιδιοκτησία και τον έλεγχο των λιμανιών. Τον Ιούνιο οι υπουργοί Μεταφορών της ΕΕ υιοθέτησαν συμπεράσματα για τη στρατηγική. Τον ίδιο μήνα ολοκληρώθηκε και η υιοθέτηση του νέου ευρωπαϊκού κανονισμού για τον έλεγχο των ξένων επενδύσεων. Ο κανονισμός κάνει υποχρεωτικούς τους σχετικούς μηχανισμούς σε όλα τα κράτη-μέλη, με πλήρη εφαρμογή από τις 17 Ιανουαρίου 2028.

Η Γερμανία είχε ήδη δείξει τη νέα στάση, όταν το 2023 επέτρεψε στην COSCO να πάρει στο Αμβούργο ποσοστό κάτω από 25%, αντί για το μεγαλύτερο που ζητούσε.

Δεν συμφωνούν όλοι ότι η απάντηση είναι η απομάκρυνση της Κίνας. Το Clingendael, σε μελέτη του 2026, υποστηρίζει ότι οι κινεζικές επενδύσεις στα ευρωπαϊκά λιμάνια δεν πρέπει να αποφεύγονται κατ’ αρχήν. Επισημαίνει ότι ένας από τους μεγαλύτερους κινδύνους είναι η κόντρα ΗΠΑ–Κίνας. Αναφέρει μάλιστα τον Πειραιά και το Αμβούργο ως τα παραδείγματα που δείχνουν πόσο δύσκολο είναι να βρει η Ευρώπη ενιαία γραμμή.

Η ελληνική ευθύνη αρχίζει στη στεριά

Ο δρόμος για να μείνει περισσότερη αξία στη χώρα περνά από την ξηρά. Ένα κοντέινερ που αλλάζει απλώς πλοίο στον Πειραιά αφήνει λίγα. Ένα κοντέινερ που φεύγει με τρένο για την Κεντρική Ευρώπη αφήνει περισσότερα: δουλειά στους σιδηροδρόμους, στις αποθήκες, στα κέντρα διανομής.

Η σύνδεση αυτή υπάρχει ήδη, αλλά είναι κι αυτή κυρίως κινεζική. Η COSCO έχει στήσει τη «Γραμμή Θάλασσας-Ξηράς Κίνας-Ευρώπης»: τα κοντέινερ φτάνουν με πλοίο στον Πειραιά και συνεχίζουν με τρένο για την Ουγγαρία, την Τσεχία, την Αυστρία και άλλες χώρες. Τα τρένα τα κινεί η PEARL, σιδηροδρομική εταιρεία που ελέγχει θυγατρική του ομίλου COSCO. Το 2024 η COSCO ανέφερε περισσότερα από 30 δρομολόγια την εβδομάδα προς εννέα σταθμούς στην ενδοχώρα της Ευρώπης.

Η διαδρομή βελτιώνεται έξω από την Ελλάδα. Το ουγγρικό τμήμα της νέας γραμμής Βουδαπέστης–Βελιγραδίου, που χτίζεται με κινεζική χρηματοδότηση και κινεζικές εταιρείες, άνοιξε για εμπορικά τρένα στις αρχές του 2026. Το πιο αδύναμο σημείο βρίσκεται μέσα στη χώρα. Το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, που μετά τα Τέμπη το 2023 βρίσκεται σε αναδιοργάνωση, παραμένει ο κρίκος που καθορίζει πόσο γρήγορα και πόσο αξιόπιστα ένα κοντέινερ φεύγει από τον Πειραιά προς τον Βορρά.

Εδώ η Ελλάδα έχει λόγο, γιατί το δίκτυο είναι δικό της. Ένα αξιόπιστο σιδηροδρομικό δίκτυο ανοιχτό σε πολλούς μεταφορείς, εμπορευματικά κέντρα όπως αυτό του Θριασίου, και πολιτική που φέρνει φορτίο από περισσότερες από μία ναυτιλιακές θα έκαναν τον Πειραιά λιγότερο εξαρτημένο από έναν μόνο δρόμο και από έναν μόνο όμιλο.

Η οπτική μας

Ο Πειραιάς είναι μια επιτυχία. Είναι όμως μια επιτυχία χτισμένη πάνω σε δίκτυο που δεν είναι δικό μας. Αυτό είναι ταυτόχρονα η δύναμή του και το όριό του. Η COSCO έφερε φορτία και πρόσβαση σε ναυτιλιακά δίκτυα που ενίσχυσαν καθοριστικά τη θέση του Πειραιά. Οι αποφάσεις όμως για το πού θα πάνε αυτά τα φορτία παίρνονται με βάση τα συμφέροντα ενός παγκόσμιου ομίλου και τις σχέσεις της Κίνας με τη Δύση.

Οι ανταγωνιστές δείχνουν τι λειτουργεί. Το Tanger Med, κυρίως, και το Port Said δείχνουν μια διαφορετική κατεύθυνση: γύρω από το λιμάνι αναπτύσσονται βιομηχανικές και logistics δραστηριότητες που δημιουργούν φορτίο, αντί απλώς να το υποδέχονται. Τα λιμάνια του Βορρά αντέχουν επειδή το φορτίο τους είναι δεμένο με την ενδοχώρα.

Το ερώτημα λοιπόν δεν είναι αν ο Πειραιάς θα μείνει μεγάλο λιμάνι. Είναι πόση από την αξία του θα μένει στην Ελλάδα. Και σε έναν κόσμο όπου οι θάλασσες κλείνουν η μία μετά την άλλη, η ευρωπαϊκή συζήτηση για το ποιος ελέγχει τα λιμάνια θα φτάσει αργά ή γρήγορα και στον Πειραιά. Καλό είναι η χώρα να έχει τη δική της απάντηση πριν της ζητηθεί.

Η άμυνα του Πειραιά απέναντι στον επόμενο αποκλεισμό του Σουέζ, στην επόμενη γεωπολιτική κρίση ή στην επόμενη αναδιάταξη των ναυτιλιακών συμμαχιών είναι μία: να γίνει πολύτιμος όχι επειδή βρίσκεται πάνω σε έναν δρόμο, αλλά επειδή περισσότεροι από ένας δρόμοι χρειάζονται τον Πειραιά.