Το αυτοκίνητο δεν είναι πια επιλογή. Είναι το τίμημα της μετακίνησης

Για κάποιον που ζει κοντά σε σταθμό του μετρό, το αυτοκίνητο μπορεί να είναι μια επιλογή. Για έναν εργαζόμενο που κατοικεί σε μια απομακρυσμένη περιοχή, σε μια μικρή πόλη ή σε ένα χωριό, μπορεί να είναι ο μοναδικός πρακτικός τρόπος να φτάσει καθημερινά στη δουλειά του. Η διαφορά είναι οικονομικά καθοριστική.

Στην πρώτη περίπτωση, η χρήση του ΙΧ μπορεί να περιοριστεί όταν αυξάνονται τα έξοδα. Στη δεύτερη, το κόστος είναι σχεδόν υποχρεωτικό, ανεξάρτητα από την τιμή της βενζίνης ή το ύψος του μισθού. Αυτή είναι η λιγότερο ορατή πλευρά της μεταφορικής φτώχειας: δεν αφορά μόνο εκείνους που δεν μπορούν να αγοράσουν αυτοκίνητο, αλλά και όσους αναγκάζονται να διαθέτουν σημαντικό μέρος του εισοδήματός τους για να διατηρούν ένα σε λειτουργία. Στην Ελλάδα, η εξάρτηση αυτή έχει αποκτήσει διαρθρωτικά χαρακτηριστικά.

Μια χώρα εξαρτημένη από το αυτοκίνητο

Σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά στοιχεία μεταφορών για το 2023, το αυτοκίνητο αντιπροσώπευε το 83,8% των χερσαίων επιβατοχιλιομέτρων στην Ελλάδα, έναντι 82% στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η διαφορά μπορεί να μην φαίνεται τεράστια, αλλά η εικόνα αλλάζει όταν εξετάσει κανείς τις υπόλοιπες επιλογές. Ο σιδηρόδρομος κάλυπτε μόλις το 0,5% των επιβατοχιλιομέτρων στη χώρα, έναντι 8,4% στην ΕΕ, ενώ τα λεωφορεία και τα πούλμαν είχαν μερίδιο 14,5%, σχεδόν διπλάσιο από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο.

Τα ποσοστά δεν καταγράφουν πόσοι άνθρωποι χρησιμοποιούν κάθε μέσο, αλλά το συνολικό μεταφορικό έργο που πραγματοποιείται. Αποκαλύπτουν ωστόσο μια οικονομία στην οποία η οδική μετακίνηση έχει σχεδόν αποκλειστικό ρόλο. Η κατάσταση δεν οφείλεται μόνο στις προσωπικές προτιμήσεις των πολιτών. Συνδέεται με την ανάπτυξη των οικισμών, την κατανομή των θέσεων εργασίας και τη διαθεσιμότητα αξιόπιστων εναλλακτικών.

Ο λογαριασμός της καθημερινής διαδρομής

Το πραγματικό κόστος γίνεται πιο κατανοητό με ένα απλό παράδειγμα. Στις 19 Οκτωβρίου 2026, η μέση τιμή της αμόλυβδης 95 οκτανίων στην Ελλάδα ήταν 2,191 ευρώ ανά λίτρο, σύμφωνα με το εβδομαδιαίο δελτίο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Ένας εργαζόμενος που διανύει συνολικά 40 χιλιόμετρα την ημέρα για να πάει και να επιστρέψει από τη δουλειά του, επί 22 εργάσιμες ημέρες τον μήνα, πραγματοποιεί 880 χιλιόμετρα. Με ενδεικτική κατανάλωση επτά λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα, χρειάζεται περίπου 62 λίτρα βενζίνης, δηλαδή σχεδόν 135 ευρώ τον μήνα.

Το ποσό είναι υπολογιστικό παράδειγμα και όχι μέσο κόστος μετακίνησης. Δεν περιλαμβάνει ασφάλιση, συντήρηση, ελαστικά, τέλη, διόδια ή στάθμευση. Για ένα νοικοκυριό όπου δύο εργαζόμενοι χρησιμοποιούν καθημερινά διαφορετικά αυτοκίνητα, οι αντίστοιχες δαπάνες μπορεί να αποτελούν σημαντικό μέρος του διαθέσιμου εισοδήματος, προτού καν υπολογιστούν τα υπόλοιπα έξοδα διαβίωσης.

Παλαιότερα αυτοκίνητα, μεγαλύτερη επιβάρυνση

Το πρόβλημα ενισχύεται από την ηλικία του ελληνικού στόλου. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων, ACEA, που αφορούν το 2024, η μέση ηλικία των επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα έφτανε τα 17,8 χρόνια, έναντι 12,7 ετών στην ευρωπαϊκή αγορά. Το παλαιότερο αυτοκίνητο δεν είναι απαραίτητα ακριβότερο σε κάθε διαδρομή, αλλά μπορεί να συνεπάγεται αυξημένες ανάγκες συντήρησης και μεγαλύτερο κίνδυνο απρόβλεπτων επισκευών.

Παράλληλα, σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσιάζει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, το 8,4% του ελληνικού πληθυσμού δεν είχε την οικονομική δυνατότητα να αποκτήσει αυτοκίνητο το 2024, έναντι 5,6% στην ΕΕ. Η συγκεκριμένη μέτρηση αφορά την οικονομική αδυναμία απόκτησης και όχι τους ανθρώπους που συνειδητά επιλέγουν να μη διαθέτουν όχημα. Αναδεικνύει όμως την αντίφαση μιας χώρας όπου η μετακίνηση εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από ένα αγαθό που δεν είναι οικονομικά προσιτό σε όλους.

Όταν η μετακίνηση καθορίζει τη δουλειά

Η εξάρτηση από το ΙΧ επηρεάζει και την αγορά εργασίας. Μια βιομηχανική μονάδα στα Οινόφυτα, μια αποθήκη στο Θριάσιο ή μια τουριστική επιχείρηση εκτός αστικού κέντρου δεν χρειάζεται μόνο εργαζομένους με τις κατάλληλες δεξιότητες. Χρειάζεται ανθρώπους που μπορούν να φτάνουν καθημερινά στον χώρο εργασίας τους, συχνά σε ώρες που δεν εξυπηρετούνται από τα τακτικά δρομολόγια.

Η απουσία επαρκών συγκοινωνιών περιορίζει στην πράξη τη γεωγραφική ακτίνα των προσλήψεων. Ένας υποψήφιος μπορεί να απορρίψει μια θέση επειδή το κόστος μετακίνησης απορροφά μεγάλο μέρος της μισθολογικής διαφοράς. Ένας εργοδότης μπορεί να χρειαστεί να οργανώσει μεταφορά προσωπικού ή να προσφέρει πρόσθετες διευκολύνσεις. Δεν υπάρχουν επαρκή συγκεντρωτικά ελληνικά στοιχεία ώστε να αποτιμηθεί το συνολικό κόστος αυτής της εξάρτησης για τις επιχειρήσεις. Ο μηχανισμός, όμως, είναι σαφής: όταν η πρόσβαση στον χώρο εργασίας προϋποθέτει ιδιωτικό μέσο, η δυνατότητα πρόσληψης εξαρτάται και από την οικονομική δυνατότητα μετακίνησης του εργαζομένου.

Η φθηνή κατοικία που γίνεται ακριβή

Η μετακίνηση επηρεάζει και την πραγματική οικονομία της κατοικίας. Ένα νοικοκυριό μπορεί να επιλέξει να ζήσει μακριά από το κέντρο μιας πόλης επειδή το ενοίκιο ή η αγορά κατοικίας είναι οικονομικότερα. Αν όμως αυτή η επιλογή δημιουργεί την ανάγκη για δεύτερο αυτοκίνητο, περισσότερα καύσιμα και καθημερινές διαδρομές μεγάλης διάρκειας, μέρος του οφέλους μπορεί να εξαφανιστεί.

Το ίδιο συμβαίνει σε περιοχές όπου οι κάτοικοι χρειάζεται να μετακινούνται με ΙΧ για γιατρούς, σχολεία, αγορές ή δημόσιες υπηρεσίες. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή περιγράφει τη μεταφορική φτώχεια ως πρόβλημα που σχετίζεται τόσο με την οικονομική δυνατότητα μετακίνησης όσο και με την πρόσβαση σε κατάλληλες υπηρεσίες. Η διάσταση αυτή γίνεται ιδιαίτερα σημαντική στην περιφέρεια, όπου οι μεγάλες αποστάσεις και οι περιορισμένες συγκοινωνίες μπορούν να μετατρέψουν μια καθημερινή ανάγκη σε μόνιμη οικονομική επιβάρυνση.

Τα δισεκατομμύρια που έρχονται

Τον Αύγουστο του 2026, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενέκρινε το ελληνικό Κοινωνικό Σχέδιο για το Κλίμα, συνολικού ύψους 4,77 δισ. ευρώ για την περίοδο έως το 2032. Από αυτά, 1,46 δισ. ευρώ αφορούν παρεμβάσεις στις οδικές μεταφορές. Το σχέδιο προσδιορίζει περίπου 1,47 εκατομμύρια ευάλωτους χρήστες μεταφορών, ιδιαίτερα σε περιοχές όπου οι δημόσιες συγκοινωνίες είναι περιορισμένες. Περιλαμβάνει την προμήθεια 211 λεωφορείων μηδενικών εκπομπών για την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, κοινωνική μίσθωση οχημάτων μηδενικών εκπομπών για 15.000 ευάλωτα νοικοκυριά και ενίσχυση των μεταφορικών δυνατοτήτων μικρών επιχειρήσεων.

Πρόκειται για εγκεκριμένο σχέδιο παρεμβάσεων και όχι για έργα που έχουν ήδη ολοκληρωθεί. Η πραγματική του αξία θα εξαρτηθεί από την εφαρμογή, τη γεωγραφική κάλυψη και το κατά πόσο οι υπηρεσίες θα ανταποκρίνονται στις καθημερινές ανάγκες των ανθρώπων που αντιμετωπίζουν τις μεγαλύτερες δυσκολίες.

Η πράσινη μετάβαση δεν αρκεί από μόνη της

Η ηλεκτροκίνηση μπορεί να περιορίσει τις εκπομπές και, υπό προϋποθέσεις, το λειτουργικό κόστος της μετακίνησης. Δεν εξαλείφει όμως αυτομάτως τη μεταφορική φτώχεια. Ένα νοικοκυριό που δυσκολεύεται να συντηρήσει το υπάρχον αυτοκίνητό του δεν έχει απαραίτητα τη δυνατότητα να αποκτήσει ένα καινούργιο ηλεκτρικό, ακόμη και με επιδότηση. Χρειάζεται επίσης πρόσβαση σε υποδομές φόρτισης και οικονομική δυνατότητα κάλυψης του αρχικού κόστους. Για τους ανθρώπους που δεν μπορούν να οδηγούν, που δεν έχουν άδεια ή που ζουν σε περιοχές με περιορισμένες υπηρεσίες, η αντικατάσταση ενός τύπου αυτοκινήτου από άλλον δεν λύνει το βασικό πρόβλημα.

Γι’ αυτό η αποτελεσματική πολιτική μεταφορών πρέπει να προσφέρει και συλλογικές λύσεις, όχι μόνο κίνητρα αγοράς οχημάτων. Η μετάβαση σε καθαρότερες μεταφορές θα είναι κοινωνικά επιτυχημένη μόνο εφόσον βελτιώσει και την πραγματική δυνατότητα πρόσβασης.

Η πραγματική ελευθερία είναι να έχεις επιλογή

Η Ευρώπη, άρα και η Ελλάδα δεν χρειάζεται να αντιμετωπίσει το αυτοκίνητο ως εχθρό. Χρειάζεται να αντιμετωπίσει την υποχρεωτική εξάρτηση από αυτό ως οικονομικό και κοινωνικό πρόβλημα. Σε πολλές περιοχές, το ΙΧ θα παραμείνει αναγκαίο, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι πρέπει να αποτελεί τη μοναδική επιλογή για την εργασία, την εκπαίδευση ή την πρόσβαση σε βασικές υπηρεσίες.

Η βελτίωση των συγκοινωνιών μπορεί να μειώσει τις δαπάνες των νοικοκυριών, να διευρύνει τις δυνατότητες πρόσληψης των επιχειρήσεων και να κάνει περισσότερες περιοχές πραγματικά προσβάσιμες. Η αξία αυτών των παρεμβάσεων δεν πρέπει να μετριέται μόνο από τον αριθμό των εισιτηρίων ή των οχημάτων που αγοράζονται. Πρέπει να μετριέται και από το πόσοι άνθρωποι μπορούν πλέον να εργαστούν ή να ζήσουν κάπου χωρίς να χρειάζεται να πληρώνουν διαρκώς το τίμημα της απόστασης.

Γιατί η πραγματική ελευθερία μετακίνησης δεν είναι να διαθέτεις αυτοκίνητο. Είναι να μη χρειάζεσαι υποχρεωτικά ένα.