Πόσο μετρό «αναλογεί» στους κατοίκους Αθήνας και Θεσσαλονίκης;

Εδώ και μία διετία, η Ελλάδα έχει μετρό στις δύο βασικές πόλεις της, την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Το ερώτημα είναι αν τα δίκτυα αυτά έχουν το μέγεθος που αντιστοιχεί στον πληθυσμό τους. Η Γραμμή 4 του μετρό της Αθήνας, που βρίσκεται σε κατασκευή, αναμένεται να βοηθήσει την κατάσταση. Ως προς τον χρονικό ορίζοντα, φαίνεται πως ο «μετροπόντικας» θα ξαναπάρει μπρος στις αρχές του 2027, σύμφωνα με τις δηλώσεις των αρμοδίων.

Το THETOTALBUSINESS συνέκρινε όμοιους με όμοιους, δηλαδή μητροπολιτικές ζώνες μαζί με τα προάστιά τους. Την Αθήνα, με 3,76 εκατ. κατοίκους (Eurostat), με οκτώ άλλες περιοχές από 2,3 έως 3,8 εκατ. κατοίκους, σε χώρες ανάλογου πληθυσμού με την Ελλάδα. Για τη Θεσσαλονίκη, με 1,08 εκατ. κατοίκους, τέτοια σύγκριση δεν στέκει, αφού σε αυτό το μείγμα χωρών η μόνη δεύτερη πόλη με κλασικό μετρό είναι το Ρότερνταμ, που έχει διπλάσιο πληθυσμό. Γι’ αυτό συγκρίθηκε με τέσσερις «συμπρωτεύουσες» μεγαλύτερων χωρών, από 1,07 έως 1,5 εκατ. κατοίκους.*

Η σημερινή θέση Αθήνας και Θεσσαλονίκης

Οι αθηναϊκές γραμμές 1, 2 και 3 περιλαμβάνουν σήμερα 66 σταθμούς. Για 3,76 εκατομμύρια κατοίκους της ευρύτερης Αθήνας, η αναλογία είναι 1,75 σταθμοί ανά 100.000 κατοίκους. Το Άμστερνταμ έχει 1,49, η Βουδαπέστη 1,59 και η Λισαβόνα 1,66. Πάνω από την Αθήνα βρίσκονται η Πράγα με 2,03, οι Βρυξέλλες με 2,07, το Βουκουρέστι με 2,55, η Βιέννη με 2,64 και ο άξονας Ρότερνταμ–Χάγης με 2,92. Ο μέσος όρος των οκτώ περιοχών είναι 2,12 σταθμοί ανά 100.000 κατοίκους. Η Αθήνα βρίσκεται περίπου στο 83% αυτού.

Η Θεσσαλονίκη, με 18 σταθμούς για 1,08 εκατομμύρια κατοίκους της ευρύτερης περιοχής, έχει 1,66. Οι σταθμοί της απλώνονται σε περίπου 14,5 χιλιόμετρα, δηλαδή ένας κάθε 850 μέτρα περίπου. Η ιταλική Κατάνια έχει 1,12, η γαλλική Ρεν και η Τουλούζη από 2,46 και το ισπανικό Μπιλμπάο 3,60, με μέσο όρο 2,41. Η Θεσσαλονίκη βρίσκεται στο 69% αυτού. Ωστόσο, η σύγκριση μοιάζει λίγο «άδικη», αφού τα τέσσερα δίκτυα λειτουργούν εδώ και τουλάχιστον δύο δεκαετίες, ενώ το μετρό της Θεσσαλονίκης εδώ και μόλις δύο χρόνια.

Να σημειωθεί πως ο αριθμός των σταθμών δεν μετρά από μόνος του την ποιότητα της εξυπηρέτησης. Θα πρέπει να υπολογίσει κανείς την απόσταση ανάμεσα στους σταθμούς, τη συχνότητα των συρμών και τις περαιτέρω συνδέσεις με λεωφορειακές γραμμές ή άλλα συγκοινωνιακά μέσα. Στην Αθήνα, για παράδειγμα, οι τέσσερις σταθμοί της Γραμμής 3 στη διαδρομή προς το αεροδρόμιο βρίσκονται σε σιδηροδρομική υποδομή που χρησιμοποιεί και ο Προαστιακός. Ένα δίκτυο με λιγότερους σταθμούς δεν εξυπηρετεί κατ’ ανάγκη χειρότερα τον κόσμο.

Τι αλλάζει με ορίζοντα το 2032

Το πρώτο τμήμα της Γραμμής 4, από το Άλσος Βεΐκου στο Γουδή, έχει 15 σταθμούς. Οι δύο συνδέονται με υπάρχουσες γραμμές, στον Ευαγγελισμό και στην Ακαδημία. Έτσι η Αθήνα κερδίζει 13 νέους σταθμούς και αναμένεται να φτάσει στους 2,10 ανά 100.000 κατοίκους. Η Ελληνικό Μετρό έχει επίσημα ορίσει προθεσμία τον Σεπτέμβριο του 2032. Η κοινοπραξία που κατασκευάζει το έργο, με τη συμμετοχή της ΑΒΑΞ, έχει υποβάλει χρονοδιάγραμμα με ολοκλήρωση έως τον Φεβρουάριο του 2034

Στο ίδιο διάστημα, η Λισαβόνα αναμένεται να προσθέσει δύο σταθμούς το 2027, η Βιέννη τρεις το 2030 και η Πράγα τέσσερις το 2032. Η Βουδαπέστη, ο άξονας Ρότερνταμ–Χάγης και το Βουκουρέστι δεν έχουν νέους σταθμούς με επίσημη ημερομηνία. Έτσι ο μέσος όρος ανεβαίνει στο 2,15. Αν τηρηθεί το χρονοδιάγραμμα, η Αθήνα φτάνει πάνω από το 97% του.

Η Θεσσαλονίκη για την ώρα φαίνεται πως θα παραμείνει στους 18 σταθμούς. Στις αρχές Νοεμβρίου ο υφυπουργός Υποδομών δήλωσε πως θα δοθεί προτεραιότητα στην επέκταση προς τον Εύοσμο, χωρίς να έχει ανακοινωθεί κάποιο χρονοδιάγραμμα. Αντίθετα, η Τουλούζη ανοίγει έως το 2028 τρίτη γραμμή και επέκταση της δεύτερης, με 19 νέους σταθμούς. Η Κατάνια και η Ρεν δεν έχουν νέους σταθμούς με επίσημη ημερομηνία. Χωρίς νέους σταθμούς έως τότε, η Θεσσαλονίκη θα πέσει στο 61% του μέσου όρου των τεσσάρων πόλεων.

Μπορεί να μπει μετρό και σε άλλες ελληνικές πόλεις;

Στην Ευρώπη υπάρχουν μέσα σταθερής τροχιάς και σε πόλεις λίγων εκατοντάδων χιλιάδων κατοίκων. Ενδεικτικά, η ισπανική Γρανάδα, με 233.975 κατοίκους, λειτουργεί ελαφρύ μετρό 26 στάσεων, με την κατασκευή του να κοστίζει 558 εκατομμύρια ευρώ. Το «ελαφρύ μετρό» είναι σύστημα σε ράγες, μικρότερης χωρητικότητας, που σε επιμέρους σημεία κινείται και μέσα στην οδική κυκλοφορία.

Στην Ελλάδα, τον Οκτώβριο του 2025 ο αρμόδιος υφυπουργός ανέφερε στη Βουλή ότι δεν υπάρχει μελέτη για μέσο σταθερής τροχιάς στην Κρήτη. Στην Πάτρα, το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας προκρίνει αστικό σιδηρόδρομο αντί για τραμ. Υπενθυμίζεται ότι το ΤΕΕ Δυτικής Ελλάδας έχει καταγράψει δύο απορριφθείσες αιτήσεις για ευρωπαϊκή χρηματοδότηση της διέλευσης του τρένου από την πόλη.

Πρόσφατη έρευνα του Πανεπιστημίου της Λα Κορούνια (Μάρτιος 2026) δείχνει ότι, για να εξυπηρετηθούν 1.200 έως 10.000 επιβάτες την ώρα ανά κατεύθυνση, ταιριάζουν καλύτερα τα τραμ και τα γρήγορα λεωφορεία. Με αυτό το κριτήριο θα μπορούσαν να εξεταστούν και τυχόν υποδομές σε Ηράκλειο και Πάτρα.

Αν τα βάλει λοιπόν κανείς κάτω, η Αθήνα βρίσκεται στο 83% του μέσου όρου των 8 περιοχών και η Γραμμή 4 τη φέρνει ουσιαστικά στον μέσο όρο. Η Θεσσαλονίκη, με νεοσύστατο δίκτυο, βρίσκεται σήμερα στο 69% των τεσσάρων «συμπρωτευουσών» και, χωρίς επέκταση, η απόσταση θα μεγαλώσει. Αν δει κανείς και τη σύσταση των δικτύων, στην Αθήνα το δίκτυο καλείται να πυκνώσει και στη Θεσσαλονίκη να επεκταθεί χωρικά.

*Ως μετρό προσμετρήθηκαν τα δίκτυα που οι ίδιοι οι φορείς λειτουργούν ως μετρό, με βάση τον ορισμό της Διεθνούς Ένωσης Δημοσίων Συγκοινωνιών (UITP). Ως δεδομένα, πάρθηκαν τα επίσημα στοιχεία από κάθε φορέα, τη ΣΤΑΣΥ στην Αθήνα, τη STIB στις Βρυξέλλες, τη DPP στην Πράγα και αντίστοιχα τους υπόλοιπους.