Η επέκταση του μετρό παραμένει ο βασικός άξονας για τη βελτίωση των μετακινήσεων στην Αθήνα, καθώς η πόλη προσπαθεί να αποκτήσει ένα δίκτυο που να ανταποκρίνεται στις ανάγκες ενός σύγχρονου μητροπολιτικού κέντρου. Η Γραμμή 4, που βρίσκεται ήδη σε κατασκευή, θα αποτελέσει το μεγαλύτερο έργο σταθερής τροχιάς των τελευταίων δεκαετιών, προσθέτοντας πάνω από 12 χιλιόμετρα νέων σηράγγων και 15 σταθμούς. Με βάση τις εκτιμήσεις του σχεδιασμού, η ημερήσια επιβατική κίνηση της γραμμής μπορεί να ξεπεράσει τις 340.000 μετακινήσεις, στοιχείο που την καθιστά κρίσιμο συμπλήρωμα των υφιστάμενων γραμμών.
Παρά τις νέες επενδύσεις, η πόλη εξακολουθεί να αντιμετωπίζει έντονες πιέσεις στο οδικό δίκτυο. Σύμφωνα με διεθνείς δείκτες συμφόρησης, η Αθήνα συγκαταλέγεται σταθερά στις 20 πιο επιβαρυμένες πόλεις της Ευρώπης, με μέσο ημερήσιο χρόνο καθυστέρησης που υπερβαίνει τα 30 λεπτά. Το πρόβλημα δεν αφορά μόνο τις κεντρικές αρτηρίες. Πολλά τοπικά δίκτυα έχουν κορεστεί επειδή λειτουργούν πλέον ως «διάδρομοι πρόσβασης» προς σταθμούς μετρό, χωρίς όμως να διαθέτουν υποδομές που θα μπορούσαν να συγκρατήσουν τη ροή του ΙΧ πριν φτάσει στην κατοικημένη περιοχή.
Από πλευράς μετεπιβίβασης, η Αθήνα υστερεί σημαντικά σε σύγκριση με άλλες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες. Πόλεις με παρόμοιο πληθυσμό διαθέτουν από 15.000 έως 40.000 θέσεις στάθμευσης Park and Ride, οργανωμένες σε ενιαίο δίκτυο, με ψηφιακή πληροφόρηση και άμεση σύνδεση με σταθμούς μετρό ή προαστιακού. Στην Αθήνα, οι θέσεις που βρίσκονται σε λειτουργική απόσταση από σταθμούς μετρό είναι περίπου 3.000, αριθμός που καλύπτει μόλις το 8–10% της πραγματικής ζήτησης, σύμφωνα με εκτιμήσεις συγκοινωνιακών μελετών, για μια πόλη με το μέγεθος και τη δομή του λεκανοπεδίου.
Το έλλειμμα γίνεται ακόμη πιο αισθητό αν ληφθεί υπόψη ότι το μετρό της Αθήνας εξυπηρετεί συνολικά πάνω από 650.000 επιβάτες ημερησίως. Με βάση τη διεθνή πρακτική, για κάθε 1.000 επιβάτες σταθμού απαιτούνται τουλάχιστον 40–60 θέσεις μετεπιβίβασης, ώστε το δίκτυο να λειτουργεί ομαλά. Στην πράξη, μόνο ελάχιστοι σταθμοί πλησιάζουν αυτά τα επίπεδα. Οι περισσότεροι είτε δεν διαθέτουν καθόλου οργανωμένο χώρο στάθμευσης είτε έχουν υποδομές που καλύπτονται πολύ νωρίς μέσα στην ημέρα.
Το ζήτημα επιτείνεται από τη μορφολογία της πόλης. Η Γραμμή 4 διέρχεται από περιοχές υψηλής πυκνότητας, όπου ο αστικός ιστός έχει αναπτυχθεί χωρίς πρόβλεψη για μεγάλους κοινόχρηστους χώρους. Ακόμη και στην περίπτωση παλαιών οικοδομικών τετραγώνων, τα διαθέσιμα οικόπεδα είναι μικρά, κατακερματισμένα και δύσκολα αξιοποιήσιμα για μεγάλες υποδομές στάθμευσης. Οι εξαιρέσεις είναι ελάχιστες και βρίσκονται συνήθως αρκετά μακριά από τα σημεία όπου καταγράφεται η μεγαλύτερη ζήτηση.
Καθώς το μετρό επεκτείνεται, η ανάγκη για ολοκληρωμένη στρατηγική στάθμευσης αναδεικνύεται σε βασική προϋπόθεση. Οι επιβάτες χρειάζονται τη δυνατότητα να αφήνουν το ΙΧ τους πριν μπουν σε περιοχές υψηλής κυκλοφορίας και να συνεχίζουν τη διαδρομή τους με μέσο σταθερής τροχιάς. Σε διαφορετική περίπτωση, το αυτοκίνητο παραμένει η πρακτικότερη λύση, ακόμη και αν αυτό σημαίνει μεγαλύτερο χρόνο μετακίνησης, καθώς η απουσία οργανωμένων κόμβων καθιστά τη μετεπιβίβαση χρονοβόρα ή αβέβαιη.
Παράλληλα, η απουσία ενιαίας ταυτότητας και αξιόπιστης πληροφόρησης για τους διαθέσιμους χώρους στάθμευσης δυσκολεύει ουσιαστικά την καθημερινότητα των οδηγών. Σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις, τα Park and Ride συνοδεύονται από πλήρη ψηφιακή ορατότητα, με εφαρμογές που δείχνουν σε πραγματικό χρόνο πόσες θέσεις είναι ελεύθερες και σε ποιο σημείο. Στην Αθήνα, ανάλογα συστήματα δεν έχουν ακόμη αναπτυχθεί σε ευρεία κλίμακα, με αποτέλεσμα οι υφιστάμενες υποδομές να μην αξιοποιούνται όσο θα έπρεπε.
Η Αθήνα βρίσκεται μπροστά σε μια πραγματική καμπή. Η πρόοδος της Γραμμής 4, οι επικείμενες αναβαθμίσεις στους υπάρχοντες σταθμούς και οι μελλοντικές επεκτάσεις του δικτύου δημιουργούν τις προϋποθέσεις για ένα πιο ολοκληρωμένο σύστημα μετακινήσεων που μπορεί να περιορίσει ουσιαστικά την εξάρτηση από το αυτοκίνητο. Για να συμβεί όμως αυτό, η πόλη χρειάζεται ταυτόχρονα μια οργανωμένη πολιτική μετεπιβίβασης, με νέους χώρους στάθμευσης, συνεκτικό σχεδιασμό και σαφή, ενιαία σήμανση. Η στάθμευση δεν είναι περιφερειακή λεπτομέρεια, αλλά βασικός κρίκος στην αλυσίδα της αστικής κινητικότητας και καθορίζει σε μεγάλο βαθμό την επιτυχία κάθε επένδυσης στις δημόσιες συγκοινωνίες.
Με μια πιο συνεκτική στρατηγική, η πόλη μπορεί να μετακινηθεί σε ένα μοντέλο που συνδυάζει τις υποδομές του μετρό με μια οργανωμένη και λειτουργική προσέγγιση στάθμευσης, επιτυγχάνοντας ουσιαστική μείωση της συμφόρησης και καλύτερη ποιότητα ζωής για τους κατοίκους.
ή αποκτήστε ετήσια συνδρομή εδώ.
