Η ανακοίνωση της μετάθεσης της ολοκλήρωσης της Γραμμής 4 του Μετρό από τον Ιούνιο του 2029 στον Σεπτέμβριο του 2032 δεν ξάφνιασε όσους γνώριζαν τις εξελίξεις.
Σε κάθε περίπτωση πάντως, πρόκειται για την επίσημη παραδοχή ότι το μεγαλύτερο συγκοινωνιακό έργο που εκτελείται σήμερα στην πρωτεύουσα έχει ήδη ξεφύγει ουσιαστικά από τον αρχικό του σχεδιασμό και εισέρχεται σε μια νέα, πιο αβέβαιη φάση.
Η ίδια η AVAX, στο πλαίσιο της ενημέρωσης των αναλυτών για τα αποτελέσματα του 2025, επιβεβαίωσε τη μετατόπιση, ενώ το πιο αποκαλυπτικό -και ανησυχητικό- στοιχείο, ωστόσο, είναι ότι η κοινοπραξία ΑΒΑΞ – GHELLA – ALSTOM είχε εισηγηθεί να πάει ακόμη πιο πίσω η ημερομηνία ολοκλήρωσης, τον Φεβρουάριο του 2034.
Η Ελληνικό Μετρό δεν αποδέχθηκε αυτή την εκδοχή και έθεσε ως νέο ορόσημο το φθινόπωρο του 2032, αυτό όμως μαρτυρά πως το 2032 δεν είναι μια «άνετη» νέα προθεσμία, αλλά ένας συμβιβασμός ανάμεσα σε όσα θεωρεί εφικτά ο ανάδοχος και σε όσα είναι διατεθειμένο να δεχθεί το Δημόσιο.
Με άλλα λόγια, το έργο απέκτησε νέο χρονοδιάγραμμα, όχι όμως και την ασφάλεια ότι δεν θα χρειαστεί νέα αναθεώρηση.
Πώς προέκυψε η καθυστέρηση
Τόσο οι επίσημες πληροφορίες, όσο και τα στοιχεία του ρεπορτάζ, συγκλίνουν στο συμπέρασμα ότι το βασικό πρόβλημα δεν είναι μία μόνο αιτία, αλλά η συσσώρευση τεχνικών, θεσμικών και χωρικών εμποδίων.
Η ανάδοχος κοινοπραξία επιμένει ότι κρίσιμοι χώροι εργοταξίων δεν παραδόθηκαν έγκαιρα, με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί ένα ντόμινο καθυστερήσεων σε καίριους σταθμούς.
Στον πυρήνα του προβλήματος βρίσκονται σημεία όπως το Γουδή, ο Ευαγγελισμός, η Καισαριανή και η Αλεξάνδρας, ενώ εδώ και καιρό είναι γνωστό ότι στους πιο «ευαίσθητους» σταθμούς του κέντρου, από τα Εξάρχεια έως την ευρύτερη ζώνη Ριζάρη και Κολωνακίου, η εκτέλεση του έργου συναντά πολύ μεγαλύτερες αντιστάσεις και δυσκολίες από όσες είχαν αρχικά προεξοφληθεί.
Σε αυτό προστέθηκε και μια δομική αδυναμία του ίδιου του σχεδιασμού. Οι πρόδρομες εργασίες προχώρησαν με ξεχωριστή σύμβαση, με ανάδοχο την ΕΡΕΤΒΟ, που υπογράφηκε το 2021, χωρίς όμως να προηγηθούν χρονικά σε βαθμό που να «καθαρίσουν» ουσιαστικά το πεδίο πριν την ανάπτυξη της κύριας εργολαβίας.
Έτσι, σε αρκετές περιπτώσεις το βασικό έργο βρέθηκε να τρέχει σχεδόν παράλληλα με μετατοπίσεις δικτύων, αρχαιολογικές παρεμβάσεις και αδειοδοτικές εκκρεμότητες. Για ένα έργο τέτοιου μεγέθους, μέσα στον πιο φορτισμένο αστικό ιστό της χώρας, αυτό δεν θα μπορούσε παρά να φέρει καθυστερήσεις.
Αξίζει πάντως να σημειωθεί ότι στο υπόγειο μέτωπο το έργο δείχνει να έχει καλύτερο βηματισμό. Η AVAX έχει αναφέρει ότι έχει ολοκληρωθεί το 100% της σήραγγας Κατεχάκη – Ευαγγελισμός και το 44% της σήραγγας Βεΐκου – Ευαγγελισμός, ενώ πληροφορίες από το ρεπορτάζ θέλουν τη διάνοιξη να στοχεύει σε ολοκλήρωση ως το τέλος του 2026.
Αυτό σημαίνει ότι το κρίσιμο μέτωπο δεν είναι τόσο η υπόγεια διάνοιξη, όσο η εξέλιξη των σταθμών και των επιφανειακών παρεμβάσεων. Κι εκεί βρίσκεται ακριβώς και ο κίνδυνος νέας καθυστέρησης, καθώς, όταν τα εργοτάξια της επιφάνειας δεν «ξεμπλοκάρουν» πλήρως, ακόμη και η πρόοδος των μετροπόντικων δεν αρκεί για να κρατήσει το συνολικό πρόγραμμα εντός χρονοδιαγράμματος.
Το μέτωπο των 57 εκατ. ευρώ και η σύγκρουση για τις ευθύνες
Πέρα από το κατασκευαστικό σκέλος, η Γραμμή 4 έχει ανοίξει πλέον και ένα βαρύ οικονομικό και πολιτικό μέτωπο, με την Ελληνικό Μετρό να ζητά την επιστροφή πριμ περίπου 57 εκατ. ευρώ που είχε δοθεί για έγκαιρη πρόοδο του έργου, εκ των οποίων τα 41,6 εκατ. ευρώ να αφορούν την AVAX.
Η εταιρεία έχει ήδη κινηθεί νομικά, αμφισβητώντας την επιστροφή των ποσών και υποστηρίζοντας ότι οι καθυστερήσεις δεν οφείλονται σε δική της υπαιτιότητα, αλλά σε συνθήκες που προσομοιάζουν σε ανωτέρα βία, κυρίως λόγω της μη έγκαιρης παράδοσης εργοταξίων από τον κύριο του έργου.
Η ουσία της σύγκρουσης βρίσκεται ακριβώς στο ποιος ευθύνεται τελικά για το εκτροχιασμένο χρονοδιάγραμμα.
Η πλευρά της αναδόχου λέει ότι δεν μπορεί να της ζητείται να επιστρέψει πριμ για ένα έργο στο οποίο δεν της είχαν παραδοθεί κρίσιμοι χώροι στην ώρα τους, ενώ, από την άλλη, το Δημόσιο οφείλει να υπερασπιστεί ότι τα κίνητρα ταχείας εκτέλεσης δεν μπορούν να παραμένουν σε ισχύ όταν η συμβατική προθεσμία μετακινείται τόσο δραστικά.
Το θέμα παραπέμπεται στο αρμόδιο Τεχνικό Συμβούλιο και, τελικά, στην πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, ενώ πληροφορίες θέλουν η συζήτηση να έχει ήδη γίνει και να υπάρχουν «φωνές» που προτείνουν η ένσταση να γίνει δεκτή και να μην επιστραφούν τα χρήματα.
Γιατί η Γραμμή 4 παραμένει κρίσιμη για την Αθήνα
Η καθυστέρηση πάντως, σε καμία περίπτωση, δεν ακυρώνει τη στρατηγική σημασία του έργου. Υπενθυμίζεται ότι, σύμφωνα με τις επίσημες τοποθετήσεις, η πρώτη φάση της Γραμμής 4, στο τμήμα Άλσος Βεΐκου – Γουδή, περιλαμβάνει 15 σταθμούς και γραμμή 12,8 χιλιομέτρων.
Συγκεκριμένα, περνάει από πυκνοκατοικημένες και έως σήμερα -σε πολλές περιπτώσεις- υποεξυπηρετούμενες περιοχές όπως το Γαλάτσι, η Κυψέλη, τα Δικαστήρια, τα Εξάρχεια, το Κολωνάκι, ο Ευαγγελισμός, η Καισαριανή, η Πανεπιστημιούπολη, του Ζωγράφου και το Γουδή.
Η σημασία του έργου δεν περιορίζεται στο κομμάτι της συγκοινωνίας, αλλά αγγίζει αστικές, κοινωνικές και οικονομικές προεκτάσεις, γιατί ενώνει γειτονιές που μέχρι σήμερα ζουν με μεγάλη εξάρτηση από το Ι.Χ. ή από αργές, κορεσμένες λεωφορειακές γραμμές.
Οι επίσημες προβλέψεις της Ελληνικό Μετρό έκαναν λόγο για περίπου 340.000 επιβάτες ημερησίως, 53.000 λιγότερα αυτοκίνητα στους δρόμους κάθε μέρα και αισθητή μείωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος της πόλης.
Επιπλέον, η Γραμμή 4 στοχεύει να φέρει καλύτερη πρόσβαση σε νοσοκομεία, πανεπιστήμια, δικαστήρια, δημόσιες υπηρεσίες και κομβικά σημεία του κέντρου, ενώ θα λειτουργήσει και ως βαλβίδα αποσυμφόρησης για ήδη επιβαρυμένους σταθμούς του υφιστάμενου δικτύου.
Γι’ αυτό και, παρά την οπισθοχώρηση του χρονοδιαγράμματος, κανείς δεν αμφισβητεί ότι πρόκειται για έργο που θα αναβαθμίσει ουσιαστικά την καθημερινότητα στην Αθήνα, όταν τελικά παραδοθεί.
Η υπεραξία που προεξοφλήθηκε και η αγορά που μένει σε αναμονή
Υπάρχει όμως και μια λιγότερο προβεβλημένη συνέπεια που προκύπτει από τη μεγάλη καθυστέρηση του έργου, καθώς, σε πολλές περιοχές από τις οποίες θα περάσει η Γραμμή 4, η αγορά ακινήτων είχε αρχίσει εδώ και χρόνια να προεξοφλεί την έλευση του Μετρό.
Το Γαλάτσι, η Κυψέλη, η Καισαριανή, τα Ιλίσια, ακόμη και τα Εξάρχεια, μπήκαν σταδιακά σε μια νέα συζήτηση για υπεραξία, καλύτερη συνδεσιμότητα και αυξημένο επενδυτικό ενδιαφέρον. Με απλά λόγια, αρκετοί ιδιοκτήτες, αγοραστές και ενοικιαστές πλήρωσαν ήδη ακριβότερα μια προσδοκία που δεν θα υλοποιηθεί το 2029, αλλά τουλάχιστον τριάμισι χρόνια αργότερα, και ίσως ακόμη πιο πίσω αν το νέο χρονοδιάγραμμα δεν αποδειχθεί ρεαλιστικό.
Αυτό ακριβώς είναι που κάνει τη νέα καθυστέρηση τόσο σημαντική, αφού η Γραμμή 4 είναι ένα έργο που είχε ήδη αρχίσει να αλλάζει την οικονομική γεωγραφία της πόλης πριν ακόμη ολοκληρωθεί.
Το διακύβευμα για την Αθήνα είναι μεγάλο
Πλέον, η Αθήνα έρχεται αντιμέτωπη με μια νέα συνθήκη, αφού η αξία του έργου παραμένει τεράστια, η ανάγκη του αδιαμφισβήτητη, αλλά ο χρόνος παράδοσής μπαίνει σε μεγάλες περιπέτειες.
Το αν το 2032 θα αποδειχθεί πράγματι η γραμμή τερματισμού ή απλώς ένας ακόμη ενδιάμεσος σταθμός καθυστέρησης, θα κριθεί από το αν οι εκκρεμότητες στα εργοτάξια λυθούν γρήγορα και από το αν Δημόσιο και ανάδοχος πάψουν να διαχειρίζονται το έργο μέσα από παράλληλες αφηγήσεις ευθυνών.
Για την Αθήνα, πάντως, αλλά και για την κοινωνία, το διακύβευμα είναι μεγάλο, καθώς όσο παρατείνεται η αναμονή, τόσο μεγαλώνει το κόστος όχι μόνο σε χρόνο, αλλά και σε αξιοπιστία.
