Οι Έλληνες εφοπλιστές πουλούν το σήμερα και αγοράζουν το 2029

Στα τέλη Σεπτεμβρίου, για πρώτη φορά, ένα μεγάλο δεξαμενόπλοιο (VLCC) δεκαπέντε ετών αποτιμήθηκε ακριβότερα από ένα καινούργιο. Σύμφωνα με τη Veson, άξιζε περίπου 140 εκατ. δολάρια, λίγο πάνω από το κόστος ενός νέου. Στα μέσα Οκτωβρίου, η αξία του είχε φτάσει τα 163 εκατ.

Το παλιό πλοίο αξίζει περισσότερο κυρίως επειδή φέρνει έσοδα αμέσως, σε μια αγορά πολύ υψηλών ναύλων. Αντίθετα, μια καινούργια ναυπήγηση σημαίνει χρόνια αναμονής. Η κρίση στα Στενά του Ορμούζ, οι μεγαλύτερες διαδρομές και το αυξημένο κόστος ασφάλισης πολεμικού κινδύνου περιορίζουν τη διαθέσιμη χωρητικότητα.

Οι Έλληνες εφοπλιστές δεν στοιχηματίζουν απλώς ότι οι ναύλοι θα μείνουν ψηλά. Χρησιμοποιούν την ακριβή τιμή του σημερινού πλοίου για να χρηματοδοτήσουν μέρος του αυριανού στόλου. Το κάνουν με διαφορετικούς τρόπους:

• Dynacom (Γιώργος Προκοπίου): πουλά παλαιότερα δεξαμενόπλοια και παραγγέλνει δεκάδες καινούργια.
• Okeanis (Γιάννης Αλαφούζος): αγοράζει πλοία που ήδη ναυπηγούνται, για να κερδίσει χρόνο.
• Όμιλος Capital (Βαγγέλης Μαρινάκης): στρέφεται στα δεξαμενόπλοια και αντλεί κεφάλαια από τα χρηματιστήρια.

Η λογική αλλάζει ανάλογα με το φορτίο. Αλλιώς σκέφτεται όποιος μεταφέρει πετρέλαιο, αλλιώς όποιος μεταφέρει πρώτες ύλες, κοντέινερ ή αέριο.

Πουλάς ακριβά, παραγγέλνεις καινούργια

Η Dynacom είναι το πιο καθαρό παράδειγμα. Πούλησε έντεκα VLCC κατασκευής 2008–2013 στη νοτιοκορεατική Sinokor, τον αγοραστή που φέτος σάρωσε την αγορά μεταχειρισμένων δεξαμενόπλοιων. Ταυτόχρονα, σύμφωνα με τη Veson, μέχρι τον Ιούνιο είχε ήδη 36 παραγγελίες νέων δεξαμενόπλοιων μέσα στο 2026, περισσότερες από κάθε άλλον Έλληνα πλοιοκτήτη. Μόνο η παραγγελία δώδεκα VLCC στην κινεζική Hudong-Zhonghua, που υπογράφηκε στα Ποσειδώνια, αντιστοιχεί σε περίπου 1,47 δισ. δολάρια.

Η διαδρομή είναι απλή: παλιά πλοία, υψηλή αποτίμηση, πώληση, νέος στόλος. Ο όμιλος αποδεσμεύει κεφάλαια από πλοία ηλικίας δεκατριών έως δεκαοκτώ ετών και τα τοποθετεί σε καινούργια.

Στην ίδια κατεύθυνση κινούνται και άλλοι:

• TMS (Γιώργος Οικονόμου): πούλησε στη Sinokor δύο VLCC για 136 εκατ. δολάρια.
• Όμιλος Capital: παρήγγειλε έντεκα VLCC στην κινεζική Hengli.
• TEN (Νίκος Τσάκος): πούλησε δεξαμενόπλοια αξίας περίπου 227 εκατ. δολαρίων μέχρι τον Ιούνιο, σύμφωνα με τη Veson.
• Imperial Petroleum (Χάρης Βαφειάς): πούλησε τον Αύγουστο το Suez Enchanted, δεξαμενόπλοιο ναυπήγησης 2007, με κέρδος περίπου 32 εκατ. δολαρίων.

Πληρώνουν για να κερδίσουν χρόνο

Όταν το πλοίο που δουλεύει σήμερα αξίζει περισσότερο, ο χρόνος παράδοσης γίνεται μέρος της τιμής.

Η Okeanis αγόρασε από τρίτους πωλητές συμβόλαια για πλοία που ήδη ναυπηγούνταν στη νοτιοκορεατική Daehan. Τον Ιανουάριο παρέλαβε δύο τέτοια μεγάλα δεξαμενόπλοια (Suezmax). Αμέσως μετά αγόρασε άλλα δύο αδελφά πλοία για 198,6 εκατ. δολάρια, με παράδοση τον Μάιο και τον Ιούλιο. Έτσι κέρδισε χρόνια αναμονής και πρόσθετα έσοδα μέσα στην ίδια χρονιά.

Η Navios (Αγγελική Φράγκου) έκανε κάτι παρόμοιο, αλλά με μεγαλύτερο ορίζοντα. Αγόρασε επτά VLCC που ναυπηγούνται, αξίας 843,5 εκατ. δολαρίων, με παράδοση το 2028–2029. Τον Αύγουστο ανακοίνωσε μέση διάρκεια ναύλωσης περίπου έξι ετών για τα επτά πλοία, με ένα από αυτά ακόμη σε προχωρημένες συζητήσεις με ναυλωτή. Παράλληλα, στην ανακοίνωση αποτελεσμάτων πρώτου τριμήνου παρουσίασε ολοκληρωμένες ή συμφωνημένες πωλήσεις πέντε παλαιότερων πλοίων, συνολικού μικτού τιμήματος 189,3 εκατ. δολαρίων.

Η Okeanis έχει ήδη τα πλοία της στη θάλασσα. Η Navios έχει περιορίσει σημαντικά το ρίσκο των πλοίων που θα παραλάβει το 2028 και το 2029.

Στα φορτηγά, ο λογαριασμός βγαίνει αλλιώς

Στα φορτηγά πρώτων υλών, η ίδια σύγκριση μπορεί να βγάλει άλλο αποτέλεσμα. Η EuroDry του Αριστείδη Πίττα το εξηγεί ανοιχτά. Οι τιμές των σύγχρονων μεταχειρισμένων πλοίων έχουν ανέβει τόσο, που ένα καινούργιο κοστίζει το ίδιο ή λιγότερο. Γι’ αυτό παρήγγειλε στη Hengli δύο μεσαία φορτηγά (Kamsarmax) για περίπου 74 εκατ. δολάρια, με παράδοση το 2028. Τον Οκτώβριο ανακοίνωσε και τρίτο, έναντι περίπου 37 εκατ. δολαρίων, με παράδοση το 2029 και υπό τον όρο παροχής τραπεζικής εγγύησης. Το νέο πλοίο θα αργήσει, αλλά θα καίει λιγότερα καύσιμα.

Η Star Bulk (Πέτρος Παππάς) ανανεώνει τον στόλο της πουλώντας. Συμφώνησε πέντε πωλήσεις για 91,7 εκατ. δολάρια και παραλαμβάνει νεότευκτα από παλαιότερες παραγγελίες. Η Danaos (Γιάννης Κούστας), γνωστή κυρίως από τα κοντέινερ, μοιράζει τις επενδύσεις της. Παρήγγειλε τέσσερα πολύ μεγάλα φορτηγά στην κινεζική Dajin και τέσσερα μεσαία πλοία κοντέινερ.

Στα κοντέινερ, πρώτα ο πελάτης και μετά το πλοίο

Στα πλοία κοντέινερ, το ρίσκο μοιράζεται αλλιώς. Η Costamare (Κωνσταντίνος Κωνσταντακόπουλος) παρήγγειλε δεκαέξι πλοία σε κινεζικά ναυπηγεία, με παραδόσεις από το 2027 έως το 2030. Όλα έχουν ήδη ναυλωθεί στην COSCO για οκτώ ή δεκαπέντε χρόνια. Τα 2,8 δισ. δολάρια που συνοδεύουν τη συμφωνία δεν είναι το κόστος των πλοίων, αλλά τα συμφωνημένα μελλοντικά έσοδα.

Εδώ βρίσκεται η μεγάλη διαφορά. Ο ιδιοκτήτης δεξαμενόπλοιων που παραγγέλνει χωρίς ναύλωση στοιχηματίζει στην αγορά. Η Costamare αγοράζει πλοία έχοντας ήδη κλειδώσει τα έσοδά τους.

Με την ίδια λογική, η Global Ship Lease (Γιώργος Γιουρούκος) υπέγραψε δεκαπέντε ναυπηγήσεις, περίπου 1,33 δισ. δολαρίων, επίσης με πολυετείς ναυλώσεις. Τον Οκτώβριο όμως πρόσθεσε δύο ακόμη πλοία, για τα οποία η ναύλωση ήταν ακόμη υπό διαπραγμάτευση. Ακόμη και στα κοντέινερ, ο πελάτης δεν προηγείται πάντα.

Στα πλοία αερίων, νέες παραγγελίες και συνεργασίες

Στα πλοία αερίων, οι όμιλοι συνδυάζουν νέες παραγγελίες, πωλήσεις παλαιότερων πλοίων και κοινοπραξίες:

• TMS Cardiff Gas (Γιώργος Οικονόμου): παρήγγειλε τέσσερα πλοία φυσικού αερίου (LNG) στη Hudong-Zhonghua, με δικαίωμα για δύο ακόμη. Ο όμιλος βάζει έτσι χρήματα στο αέριο την ίδια περίοδο που πουλά δεξαμενόπλοια.
• TEN: συνδυάζει τις πωλήσεις δεξαμενόπλοιων με δύο πλοία LNG στη Hyundai Heavy Industries.
• Dorian LPG (Γιάννης Χατζηπατέρας): ανανεώνει τον στόλο της στο υγραέριο (LPG). Παρήγγειλε στη Νότια Κορέα τέσσερα μεγάλα πλοία, ένα για το 2029 και τρία για το 2030, για περίπου 460 εκατ. δολάρια. Από τρεις πωλήσεις παλαιότερων εισέπραξε περίπου 248 εκατ. Μόνο η πώληση του Cobra απέφερε λογιστικό κέρδος 30,1 εκατ. Σύμφωνα με την εταιρεία, το πλοίο πουλήθηκε μάλιστα ελαφρώς ακριβότερα απ’ όσο κόστιζε η ναυπήγησή του το 2015.
• Capital Clean Energy Carriers: η εταιρεία του ομίλου Capital στο αέριο έφερε συνεταίρο σε ένα από τα πλοία LNG της. Το μεταβιβάζει σε κοινοπραξία με την BGN, όπου κρατά το 51% και τον έλεγχο, με δεκαετή ναύλωση από το 2027.

Τα χρηματιστήρια βάζουν μέρος των χρημάτων

Οι αγορές κεφαλαίου χρηματοδοτούν μέρος των παραγγελιών. Ο όμιλος Capital λειτουργεί με χωριστές εισηγμένες εταιρείες ανά αγορά:

• Capital Tankers: στα δεξαμενόπλοια. Εισήχθη τον Μάρτιο στο Όσλο και άντλησε καθαρά 454,1 εκατ. δολάρια.
• Capital Clean Energy Carriers: στο φυσικό αέριο.
• Capital Maritime Finance: στα κοντέινερ. Ολοκλήρωσε στην Αθήνα δημόσια προσφορά 300 εκατ. ευρώ.

Η Star Bulk, εισηγμένη ήδη στον Nasdaq, μπήκε παράλληλα στο Χρηματιστήριο Αθηνών και άντλησε 107,8 εκατ. ευρώ μικτά. Τα καθαρά κεφάλαια πηγαίνουν σε πλοία που ήδη ναυπηγούνται και σε νέες αγορές πλοίων. Η Safe Bulkers του Πόλυ Χατζηιωάννου είχε ανοίξει τον δρόμο με παράλληλη εισαγωγή τον Ιούνιο, και τον Σεπτέμβριο άντλησε 80,4 εκατ. ευρώ μικτά μέσω ιδιωτικής τοποθέτησης.

Ένα κινεζικό ναυπηγείο στο κέντρο

Το μέγεθος του κύματος φαίνεται στα νούμερα. Μόνο στο πρώτο εξάμηνο, οι Έλληνες πλοιοκτήτες παρήγγειλαν 147 δεξαμενόπλοια, πάνω από ένα στα τρία παγκοσμίως, και 69 φορτηγά πρώτων υλών, σύμφωνα με στοιχεία της Xclusiv.

Ένα ναυπηγείο ξεχωρίζει: η κινεζική Hengli. Εκεί έχουν παραγγείλει η Dynacom, η Capital, η Thenamaris, η EuroDry και η Star Bulk. Η Dynacom έχει παραγγείλει εκεί συνολικά είκοσι VLCC, μαζί με όσα έχουν ήδη παραδοθεί, και η Capital έντεκα με την τελευταία της παραγγελία.

Τι μας λένε τα νούμερα

1. Η διαθεσιμότητα αξίζει σήμερα περισσότερο από τη νεότητα. Η υπεραξία του μεταχειρισμένου προέρχεται κυρίως από το ότι είναι διαθέσιμο αμέσως. Ένα πλοίο που δουλεύει αύριο αποτιμάται ακριβότερα από ένα καινούργιο που θα παραδοθεί σε τρία χρόνια. Το πλεονέκτημα αυτό μπορεί να περιοριστεί καθώς αυξάνονται οι παραδόσεις. Σύμφωνα με τη Veson, τα VLCC που έχουν παραγγελθεί αντιστοιχούν πλέον στο 38% του στόλου που ταξιδεύει σήμερα, από 15% πριν από έναν χρόνο. Αν οι παραδόσεις πυκνώσουν προς το τέλος της δεκαετίας και η κρίση στον Κόλπο εκτονωθεί, η αγορά που σήμερα πληρώνει ακριβά τη διαθεσιμότητα μπορεί να βρεθεί με περισσότερα πλοία απ’ όσα χρειάζεται.

2. Πωλητές και αγοραστής αγοράζουν διαφορετικό χρόνο. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες βρίσκουν τις σημερινές αποτιμήσεις αρκετά ελκυστικές για να πουλήσουν παλαιότερα πλοία και να ανανεώσουν τους στόλους τους. Η Sinokor πληρώνει για πλοία διαθέσιμα αμέσως και για τους σημερινούς υψηλούς ναύλους. Μπορούν να κερδίσουν και οι δύο. Το ποιος έκανε την καλύτερη συμφωνία θα φανεί από τα έσοδα των επόμενων ετών και από το πόσο θα κρατήσει η συγκυρία.

3. Η πραγματική διαχωριστική γραμμή είναι η ναύλωση. Δεν μετράει τόσο αν κάποιος επενδύει σε δεξαμενόπλοια ή σε κοντέινερ, όσο αν έχει κλείσει πελάτη από πριν. Η Costamare, η Navios και η Global Ship Lease έχουν ήδη εξασφαλίσει μεγάλο μέρος των εσόδων τους. Όποιος παραγγέλνει χωρίς ναύλωση διατηρεί μεγαλύτερη έκθεση στην άνοδο των ναύλων, αλλά είναι και πολύ περισσότερο εκτεθειμένος αν πέσουν.

4. Η ελληνική ναυτιλία δένεται πιο σφιχτά με την Κίνα. Τα κινεζικά ναυπηγεία δίνουν θέσεις, ταχύτητα και τιμή, και γι’ αυτό συγκεντρώνουν μεγάλο μέρος των νέων παραγγελιών. Η συγκέντρωση όμως μεταφέρει στους Έλληνες εφοπλιστές και ένα ρίσκο που δεν ελέγχουν: τις εμπορικές σχέσεις ΗΠΑ–Κίνας. Τα αμερικανικά τέλη για πλοία κινεζικής κατασκευής είναι το πρώτο δείγμα.

5. Ανανέωση δεν σημαίνει απεξάρτηση από τα ορυκτά καύσιμα. Τα νέα πλοία είναι πιο αποδοτικά και καίνε λιγότερο καύσιμο για την ίδια μεταφορά. Σύμφωνα όμως με τη Signal Ocean, το 98% των δεξαμενόπλοιων μεταφοράς αργού πετρελαίου που παραγγέλθηκαν παγκοσμίως στο πρώτο εξάμηνο θα κινούνται με συμβατικά καύσιμα. Η ανανέωση των στόλων ακολουθεί σήμερα την εμπορική πραγματικότητα περισσότερο από την ενεργειακή μετάβαση.

6. Το ρίσκο του κύκλου έρχεται και στην Αθήνα. Η επιστροφή μεγάλων ναυτιλιακών στο Χρηματιστήριο Αθηνών είναι καλή είδηση για την κεφαλαιαγορά. Σημαίνει όμως και κάτι ακόμη: Έλληνες επενδυτές μοιράζονται πλέον ένα κομμάτι από το ρίσκο ενός από τους πιο κυκλικούς κλάδους της οικονομίας. Τα κέρδη της κορυφής είναι εύκολο να μοιραστούν. Η δοκιμασία έρχεται στην κάθοδο.

Τι θα κριθεί το 2029

Οι Έλληνες εφοπλιστές πουλούν σήμερα σε μια αγορά που πληρώνει ακριβά τον χρόνο και αγοράζουν πλοία για μια αγορά που ακόμη δεν υπάρχει. Το πρώτο μισό της εξίσωσης ευνοεί σήμερα τους πωλητές: οι υψηλές τιμές επιτρέπουν να ρευστοποιηθούν ακριβά παλαιότερα πλοία, σε μια στιγμή που η αγορά αποτιμά ιδιαίτερα την άμεση διαθεσιμότητά τους.

Το δεύτερο μισό θα αρχίσει να κρίνεται το 2028 και το 2029, όταν μεγάλο μέρος των νέων πλοίων πέσει στο νερό. Όσοι τα έχουν ήδη ναυλώσει για χρόνια έχουν περιορίσει αυτό το ρίσκο. Οι υπόλοιποι θα δουν αν αγόρασαν φθηνά το μέλλον ή ακριβά τη σημερινή αισιοδοξία.