Τα εμπορεύματα έρχονται με πλοίο, το στοίχημα είναι να φεύγουν με τρένο

Τα τελευταία στοιχεία της Eurostat δίνουν στην Ελλάδα έναν τίτλο που δεν περίμενε κανείς. Το 2025 το σιδηροδρομικό εμπορευματικό έργο στην Ευρωπαϊκή Ένωση, μετρημένο σε τονοχιλιόμετρα, μειώθηκε για τέταρτη συνεχόμενη χρονιά. Στην Ελλάδα αυξήθηκε κατά 9,3%, την υψηλότερη αύξηση από όλες τις χώρες της ΕΕ.

Τα ίδια στοιχεία όμως δείχνουν και από πού ξεκινά αυτή η αύξηση. Σε τόνους εμπορευμάτων που μεταφέρθηκαν με τρένο ανά κάτοικο, η Ελλάδα είχε το 2025 μόλις 0,06 τόνους, τη δεύτερη χαμηλότερη επίδοση στην ΕΕ μετά την Ιρλανδία. Η μεγάλη αύξηση έρχεται από πολύ χαμηλή βάση.

Μια χώρα της θάλασσας

Αυτό δεν είναι παράξενο. Η Ελλάδα είναι χώρα με νησιά, μεγάλη ακτογραμμή και μεγάλα λιμάνια. Σύμφωνα με τη Eurostat, το 2024 το 96,4% του συνολικού εμπορευματικού έργου της χώρας έγινε από τη θάλασσα. Στην ΕΕ, μόνο η Πορτογαλία είχε μεγαλύτερο ποσοστό.

Στο εσωτερικό της χώρας οι αποστάσεις είναι μικρές και το φορτηγό κερδίζει εύκολα. Ένα τρένο χρειάζεται φόρτωμα, εκφόρτωμα και σταθμούς στα δύο άκρα. Για λίγες εκατοντάδες χιλιόμετρα, συνήθως δεν αξίζει τον κόπο. Γι’ αυτό το πιο ενδιαφέρον ερώτημα για τον ελληνικό σιδηρόδρομο εμπορευμάτων δεν βρίσκεται μέσα στη χώρα. Βρίσκεται στα λιμάνια: μπορούν τα εμπορεύματα που φτάνουν εκεί να συνεχίζουν το ταξίδι τους προς την Ευρώπη με τρένο;

Ο Πειραιάς άνοιξε τον δρόμο

Η απάντηση άρχισε να δίνεται από τον Πειραιά. Η PEARL, η εταιρεία σιδηροδρομικών μεταφορών του ομίλου Cosco, οργανώνει τακτικά δρομολόγια από το λιμάνι προς την Κεντρική Ευρώπη. Το τρένο περνά από τη Βόρεια Μακεδονία, τη Σερβία και την Ουγγαρία και φτάνει μέχρι την Τσεχία. Για ένα φορτίο από την Ασία, αυτή η διαδρομή κερδίζει ημέρες σε σχέση με το να συνεχίσει το πλοίο μέχρι το Ρότερνταμ, το Αμβούργο ή την Αμβέρσα. Σύμφωνα με την ίδια την εταιρεία, η υπηρεσία φτάνει μέχρι τις εγκαταστάσεις του πελάτη, με τη βοήθεια συνεργατών στις οδικές μεταφορές.

Η ίδια διαδρομή έδειξε και πόσο εύθραυστο είναι το σύστημα. Το 2023, όταν η σιδηροδρομική κυκλοφορία σταμάτησε μετά τα Τέμπη, τα κοντέινερ άρχισαν να συσσωρεύονται στο λιμάνι. Για όποιον στέλνει εμπορεύματα, το τρένο δεν είναι μόνο μια γραμμή στον χάρτη. Είναι μια υπόσχεση ότι το φορτίο θα φτάσει όταν πρέπει.

Το παράδειγμα του Αμβούργου

Για να φανεί πόσο μακριά είναι ο στόχος, αξίζει να δει κανείς το λιμάνι που παρουσιάζεται ως το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό λιμάνι της Ευρώπης.

Ένα λιμάνι που λειτουργεί σαν σιδηροδρομικός σταθμός. Στο Αμβούργο, περίπου τα μισά κοντέινερ που κινούνται μεταξύ λιμανιού και ενδοχώρας ταξιδεύουν με τρένο. Το 2025 μεταφέρθηκαν με τρένο περίπου 2,6 εκατ. TEU, δηλαδή μονάδες ισοδύναμες με κοντέινερ είκοσι ποδιών. Κάθε εργάσιμη μέρα φτάνουν ή φεύγουν από το λιμάνι περίπου 200 εμπορευματικά τρένα. Δεν μεταφέρουν μόνο κοντέινερ, αλλά και σιδηρομετάλλευμα, άνθρακα και πρώτες ύλες για τη βιομηχανία. Και οι τρεις τερματικοί σταθμοί κοντέινερ της HHLA, της εταιρείας που τους λειτουργεί, έχουν δικό τους σιδηροδρομικό σταθμό, όπου οι συρμοί φορτώνουν απευθείας. Σύμφωνα με την HHLA, το Αμβούργο κινεί με τρένο περισσότερα εμπορεύματα από το Ρότερνταμ και την Αμβέρσα μαζί.

Ένα λιμάνι που έχει δικό του σιδηρόδρομο. Το πιο ενδιαφέρον όμως δεν είναι οι ράγες μέσα στο λιμάνι. Είναι αυτό που συμβαίνει έξω από αυτό. Πριν από τριάντα χρόνια, η HHLA επένδυσε σε μια μικρή τσεχική εταιρεία, τη METRANS. Σήμερα η METRANS είναι θυγατρική της και μία από τις μεγαλύτερες εταιρείες σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στην Κεντρική Ευρώπη. Έχει δικές της μηχανές έλξης, πάνω από 4.100 βαγόνια για κοντέινερ και δικούς της σταθμούς στην Πράγα, στη Βουδαπέστη, στη Σλοβακία και στην Πολωνία. Κάνει περίπου 650 δρομολόγια τρένων την εβδομάδα.

Αυτό αλλάζει τη λογική. Ένα κοντέινερ που φτάνει στο Αμβούργο με προορισμό την Πράγα δεν παραδίδεται στην αποβάθρα σε κάποιον άλλον. Ο ίδιος όμιλος το ξεφορτώνει από το πλοίο, το φορτώνει στο τρένο του, το μεταφέρει στον σταθμό του και το παραδίδει στον πελάτη. Για τον αποστολέα, ο δρόμος από την αποβάθρα μέχρι την Τσεχία είναι μία υπηρεσία με έναν υπεύθυνο. Το λιμάνι δεν τελειώνει στη θάλασσα. Τελειώνει στην Πράγα.

Μια επιχείρηση, όχι μόνο μια υποδομή. Μια λεπτομέρεια λέει πολλά. Το 2025 ο κλάδος συνδυασμένων μεταφορών της HHLA, στον οποίο ανήκει η METRANS, είχε έσοδα 797 εκατ. ευρώ και περιθώριο EBITDA 19%. Την ίδια περίοδο η κρατική DB Cargo, στην ίδια χώρα, παλεύει να σταματήσει τις ζημιές. Το παράδειγμα δείχνει ότι ο σιδηρόδρομος εμπορευμάτων μπορεί να είναι κερδοφόρος όταν είναι κομμάτι μιας αλυσίδας που ξεκινά από το λιμάνι, αντί να λειτουργεί ως απομονωμένη υπηρεσία μεταφοράς.

Το Αμβούργο είναι ήδη στη γειτονιά μας. Για την Ελλάδα, το πιο σημαντικό στοιχείο είναι πού πηγαίνει τώρα αυτό το δίκτυο. Η HHLA λειτουργεί τερματικό σταθμό στην Τεργέστη. Το δίκτυο της METRANS συνδέεται με τα λιμάνια της Αδριατικής και με την Κωνστάντζα στη Μαύρη Θάλασσα. Το 2025 η HHLA προχώρησε την επένδυση για νέο σταθμό στο Σέγκεντ της Ουγγαρίας, που προβλέπεται να λειτουργήσει το 2027. Απέκτησε επίσης μερίδιο σε σταθμό στη Ρουμανία και πλειοψηφία σε σταθμό στην Ουκρανία. Η ίδια η εταιρεία λέει ότι οι νέοι σταθμοί θα γίνουν κόμβοι για την κίνηση προς και από τη Νοτιοανατολική Ευρώπη.

Με άλλα λόγια, ο όμιλος του Αμβούργου διεκδικεί μέσω της Αδριατικής τις ίδιες αγορές της Κεντρικής Ευρώπης στις οποίες στοχεύει και η διαδρομή από τον Πειραιά. Ο ανταγωνισμός για τον Πειραιά δεν είναι μόνο τα λιμάνια του Βορρά. Είναι και οι σιδηροδρομικές αλυσίδες που κατεβαίνουν προς τον Νότο.

Οι επόμενοι κρίκοι στην Ελλάδα

Το μάθημα του Αμβούργου είναι ότι χρειάζονται σημεία όπου το πλοίο, η αποθήκη και το τρένο συναντιούνται. Το μεγαλύτερο τέτοιο σχέδιο στην Ελλάδα είναι το Θριάσιο Εμπορευματικό Κέντρο: ένα πάρκο εφοδιαστικής αλυσίδας περίπου 265.000 τετραγωνικών μέτρων, με σιδηροδρομική σύνδεση και ορίζοντα πλήρους ολοκλήρωσης τεσσάρων ετών. Το έργο το αναπτύσσει η ΤΗΕΚ, στην οποία συμμετέχουν η ΕΤΒΑ ΒΙΠΕ και η Goldair Cargo. Για τη χρηματοδότησή του έχει προχωρήσει και συνεργασία με την αμερικανική αναπτυξιακή τράπεζα DFC.

Στον Βορρά, το σχέδιο Sea2Sea στοχεύει να συνδέσει με τρένο τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης, της Καβάλας και της Αλεξανδρούπολης με το Μπουργκάς και τη Βάρνα στη Μαύρη Θάλασσα και με το Ρούσε στον Δούναβη, ώστε ένα φορτίο να μπορεί να παρακάμπτει τον Βόσπορο. Ελλάδα, Βουλγαρία και Ρουμανία έχουν συμφωνήσει να ετοιμάσουν κοινό σχέδιο για τον Κάθετο Διάδρομο Αιγαίου–Μαύρης Θάλασσας.

Οι εταιρείες υπάρχουν ήδη. Στις εμπορευματικές μεταφορές δραστηριοποιούνται η Hellenic Train, που ανήκει στους ιταλικούς σιδηροδρόμους, η Rail Cargo Logistics Goldair, συνεργασία της Goldair με τους αυστριακούς σιδηροδρόμους, και η GFR Hellas του ρουμανικού ομίλου GFR. Η PEARL οργανώνει τις μεταφορές από τον Πειραιά.

Τι συμβαίνει στην υπόλοιπη Ευρώπη

Το Αμβούργο είναι η εξαίρεση, όχι ο κανόνας. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει θέσει στόχο να αυξηθούν οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές κατά 50% έως το 2030 και να διπλασιαστούν έως το 2050. Στην πράξη, το μερίδιο του τρένου στις χερσαίες εμπορευματικές μεταφορές της ΕΕ έπεσε στο 16,6% το 2024. Το Συμβούλιο της ΕΕ αναφέρει ως αιτίες την εξάρτηση από τη βαριά βιομηχανία, το υψηλό κόστος ενέργειας, τα έργα στο δίκτυο και την έλλειψη χωρητικότητας.

Στη Γερμανία, η Κομισιόν ενέκρινε κρατική ενίσχυση 1,9 δισ. ευρώ για την DB Cargo, με όρο να γίνει κερδοφόρα έως το τέλος του 2026. Η εταιρεία έχει ήδη δηλώσει ότι δεν θα τα καταφέρει φέτος και ξαναρχίζει συζητήσεις με τις Βρυξέλλες.

Ακόμη και η Ελβετία χάνει έδαφος. Από το 1994 έχει στο Σύνταγμά της την υποχρέωση τα φορτία που περνούν τις Άλπεις να πηγαίνουν από τον δρόμο στις ράγες. Έχει σκάψει τεράστιες σήραγγες και έχει επιβάλει ειδικό τέλος στα βαρέα φορτηγά, και σήμερα περίπου επτά στα δέκα φορτία που περνούν τις ελβετικές Άλπεις ταξιδεύουν με τρένο. Το μερίδιο όμως πέφτει για τέταρτη συνεχόμενη χρονιά, και μία από τις αιτίες είναι τα έργα στο γερμανικό δίκτυο. Ένα εμπορευματικό τρένο είναι τόσο γρήγορο όσο το πιο αργό κομμάτι της διαδρομής του.

Τι σημαίνει για την Ελλάδα

Η Ελλάδα έχει ήδη τα πρώτα κομμάτια. Έχει μια διαδρομή που λειτουργεί, τα δρομολόγια από τον Πειραιά προς την Κεντρική Ευρώπη. Έχει έναν κόμβο που χτίζεται, το Θριάσιο. Και έχει ένα σχέδιο υπό ανάπτυξη, το Sea2Sea. Η διαφορά από το Αμβούργο βρίσκεται στο πόσα σκέλη της διαδρομής μπορεί να ελέγχει ο ίδιος όμιλος, με δικούς του συρμούς και δικούς του σταθμούς βαθιά στην ευρωπαϊκή ενδοχώρα.

Από τον Πειραιά μπορεί κανείς ήδη να κλείσει μεταφορά μέχρι την αποθήκη του πελάτη. Το στοίχημα είναι αν αυτή η υπηρεσία μπορεί να μεγαλώσει, με σταθερά δρομολόγια και πρόσβαση σε σταθμούς στην Κεντρική Ευρώπη. Για τον πελάτη, η αξία της διαδρομής κρίνεται την ημέρα που περιμένει το φορτίο στην αποθήκη του.