Ο Κηφισός αποτελεί εδώ και χρόνια τον πιο επιβαρυμένο οδικό άξονα της χώρας, λειτουργώντας στα όρια των δυνατοτήτων του. Από το Νέο Φάληρο έως τη Μεταμόρφωση, η καθημερινή εικόνα της συμφόρησης έχει παγιωθεί, με τους οδηγούς να χάνουν πολύτιμο χρόνο και την ποιότητα ζωής στο λεκανοπέδιο να υποβαθμίζεται. Μετά την πανδημία του κορωνοϊού, η κατάσταση επιδεινώθηκε ακόμη περισσότερο, καθώς η οικονομική δραστηριότητα εντάθηκε και ο αριθμός των οχημάτων αυξήθηκε σημαντικά.
Ιδιαίτερα χαρακτηριστικό της πυκνότητας του πληθυσμού στην Αθήνα, είναι το γεγονός ότι αμέσως μετά το Παρίσι όπου ζουν κατά μέσο όρο 21.044 άνθρωποι ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο, το υψηλότερο στην Ευρωπαϊκή Ένωση, σύμφωνα με τα στοιχεία της Eurostat, τη δεύτερη υψηλότερη πυκνότητα ανθρώπων ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο καταγράφει η Κεντρική Αθήνα, με 10.436 κατοίκους ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο, ενώ θέσεις στη δεκάδα πιάνουν και η Νότια Αθήνα (7.498 άτομα ανά τ.χλμ.) και η Δυτική Αθήνα (7.114 άτομα ανά τ.χλμ.).
Σύμφωνα με τους συγκοινωνιολόγους, στο λεκανοπέδιο υπολογίζεται ότι κυκλοφορούν συνολικά περίπου 6 εκατομμύρια αυτοκίνητα, ενώ το οδικό δίκτυο μπορεί να εξυπηρετήσει μόλις 2 εκατομμύρια αυτοκίνητα. Πρόσφατα στοιχεία του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, δείχνουν ότι στον μικρό δακτύλιο μπαίνουν καθημερινά περισσότερα από 500.000 αυτοκίνητα, εκ των οποίων μόνο το 30% αφορά διαμπερή κίνηση. Αυτό σημαίνει ότι περίπου 350.000 αυτοκίνητα παρκάρουν στον μικρό δακτύλιο μόνο.
Κηφισός: Ο «λαιμός» του μπουκαλιού
Η ταυτόχρονη ανάπτυξη της Αττικής, η ενίσχυση των εμπορευματικών μεταφορών και η αυξημένη χρήση του αυτοκινήτου δημιούργησαν ένα εκρηκτικό μείγμα. Ο Κηφισός μετατράπηκε σε «λαιμό μπουκαλιού», παρουσιάζοντας έντονη συμφόρηση για πολλές ώρες της ημέρας, με επιπτώσεις στην παραγωγικότητα, το περιβάλλον και τη δημόσια υγεία. Παρότι δεν υπάρχουν εύκολες ή άμεσες λύσεις, είναι πλέον σαφές ότι απαιτούνται συντονισμένες παρεμβάσεις για να μπορέσει ο άξονας να λειτουργήσει με πιο βιώσιμους όρους.
Σε αυτό το πλαίσιο, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών εξετάζει μια σειρά από έργα που μπορούν να λειτουργήσουν ως βαλβίδες αποσυμπίεσης. Κομβικό ρόλο φαίνεται να διαδραματίζουν τρεις μεγάλες παρεμβάσεις, οι οποίες, εφόσον υλοποιηθούν, μπορούν να αποσπάσουν σημαντικό μέρος της κυκλοφορίας από τον Κηφισό και να του προσφέρουν την απαραίτητη ανάσα.
Ο κλειστός αυτοκινητόδρομος Ελευσίνα-Οινόφυτα
Το σημαντικότερο από αυτά είναι ο νέος αυτοκινητόδρομος Ελευσίνα – Οινόφυτα. Πρόκειται για μια Πρότυπη Πρόταση που έχει κατατεθεί από τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και προβλέπει τη δημιουργία ενός σύγχρονου, κλειστού αυτοκινητοδρόμου μήκους περίπου 45 χιλιομέτρων. Ο άξονας θα ξεκινά από το δυτικό άκρο της Αττικής Οδού στην Ελευσίνα και θα καταλήγει στην περιοχή των Οινοφύτων, λειτουργώντας ως μια νέα παράκαμψη της πρωτεύουσας.
Η λεγόμενη «Παράκαμψη Αττικής» φιλοδοξεί να προσφέρει μια εναλλακτική διαδρομή για τα οχήματα που κινούνται από και προς τη βόρεια Ελλάδα, περιορίζοντας τη χρήση του Κηφισού. Ιδιαίτερη σημασία έχει ο ρόλος της για τα φορτηγά και τις εμπορευματικές μεταφορές, ειδικά από το λιμάνι του Πειραιά και τις δυτικές περιοχές. Με την ύπαρξη ενός ταχύτερου και πιο άμεσου άξονα, μεγάλο μέρος αυτής της βαριάς κυκλοφορίας θα μπορούσε να εκτραπεί, μειώνοντας την πίεση στον κεντρικό κορμό της πόλης.
Η επέκταση της λεωφόρου Κύμης
Δεύτερο κρίσιμο έργο είναι η επέκταση της Λεωφόρου Κύμης. Το έργο αυτό, που συζητείται εδώ και χρόνια, αφορά τη σύνδεση της Αττικής Οδού με την Εθνική Οδό στον κόμβο Καλυφτάκη, μέσω ενός κλειστού αυτοκινητοδρόμου συνολικού μήκους περίπου 4,2 χιλιομέτρων. Η ολοκλήρωσή του θα βελτίωνε σημαντικά τη σύνδεση των βορείων προαστίων με τον βασικό οδικό κορμό, προσφέροντας μια εναλλακτική διαδρομή για χιλιάδες οδηγούς. Θυμίζουμε ότι το 2022 ξεκίνησε ο διαγωνισμός υλοποίησης της από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και μειοδότης παραμένει το σχήμα Τέρνα-Aktor.
Η λειτουργία της επέκτασης της Κύμης αναμένεται να αποσυμφορήσει τόσο τον κόμβο της Μεταμόρφωσης όσο και το τμήμα της Αττικής Οδού προς τη Δουκίσσης Πλακεντίας. Παράλληλα, προβλέπονται διορθωτικές παρεμβάσεις στις εισόδους και εξόδους του κόμβου, ώστε να αυξηθεί η ωριαία χωρητικότητα. Ωστόσο, το έργο αντιμετωπίζει εμπόδια, όπως η εξασφάλιση χρηματοδότησης και η εκκρεμής απόφαση του Συμβουλίου της Επικρατείας σχετικά με την υπογειοποίηση.
Η πολυσυζητημένη Σήραγγα Ηλιούπολης
Το τρίτο μεγάλο έργο είναι η πολυσυζητημένη Σήραγγα Ηλιούπολης, η οποία αποτελεί βασικό στοιχείο του Ρυθμιστικού Σχεδίου της Αθήνας. Αν και δεν συνδέεται άμεσα με τον Κηφισό, θεωρείται ο απαραίτητος κρίκος της αλυσίδας για τη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου ελεύθερου οδικού δακτυλίου γύρω από την πρωτεύουσα. Η σήραγγα θα ενώνει τον Καρέα με τη Λεωφόρο Βουλιαγμένης, ενώ προβλέπεται και ανισοπεδοποίηση έως το Ελληνικό.
Με την υλοποίησή της, εκτιμάται ότι θα μπορούσαν αποσυμφορηθούν οι ανατολικές και νότιες περιοχές, να ενισχυθούν οι εναλλακτικές διαδρομές και να δημιουργηθούν νέες επιλογές για τους οδηγούς που σήμερα καταλήγουν αναγκαστικά στον Κηφισό. Παρά το υψηλό κόστος και τις κοινωνικές αντιδράσεις, πρόκειται για μια παρέμβαση με μακροπρόθεσμο όφελος.
Συνολικά, η αποσυμφόρηση της κυκλοφορίας στην Αθήνα δεν μπορεί να επιτευχθεί με μία μόνο λύση. Απαιτείται συνδυασμός μεγάλων έργων, βελτιώσεων στους κόμβους, ενίσχυση των δημόσιων μεταφορών και ολοκληρωμένος σχεδιασμός. Ο άξονας Ελευσίνα-Οινόφυτα, η επέκταση της Κύμης και η Σήραγγα Ηλιούπολης συνθέτουν έναν κρίσιμο πυλώνα αυτής της στρατηγικής. Το ερώτημα είναι αν θα προχωρήσουν εγκαίρως, πριν η κυκλοφοριακή συμφόρηση μετατραπεί σε μόνιμη παράλυση για την Αττική.
