Τα μεγάλα έργα της Αττικής που χάνονται στον χρόνο: Από τις εξαγγελίες στις ατέλειωτες παρατάσεις

Οι μετακινήσεις στην Αττική γίνονται ολοένα δυσκολότερες, οι υφιστάμενες υποδομές δοκιμάζονται καθημερινά και η ανάγκη για νέους οδικούς άξονες, σύγχρονα μέσα μεταφοράς και αντιπλημμυρικά έργα γίνεται όλο και πιο επιτακτική.

Την ίδια στιγμή, μεγάλα έργα που θα μπορούσαν να αλλάξουν την καθημερινότητα εκατομμυρίων κατοίκων είτε καθυστερούν να ολοκληρωθούν είτε εξακολουθούν να αναζητούν τον δρόμο από τις μελέτες και τις εξαγγελίες μέχρι την κατασκευή.

Από τη Γραμμή 4 του Μετρό και την υπογειοποίηση των σιδηροδρομικών γραμμών στα Σεπόλια μέχρι τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού, τη σύνδεση Ελευσίνας–Οινοφύτων και τα αντιπλημμυρικά έργα, το Λεκανοπέδιο έχει μπροστά του έναν μεγάλο κατάλογο εκκρεμοτήτων.

Το πρόβλημα δεν περιορίζεται στις παρατάσεις των εργολαβιών, καθώς σε αρκετές περιπτώσεις οι υποδομές που συζητούνται επί χρόνια δεν έχουν αποκτήσει ακόμη εξασφαλισμένη χρηματοδότηση ή οριστικό χρονοδιάγραμμα υλοποίησης.

Έτσι, η Αττική βρίσκεται αντιμέτωπη με μια διπλή καθυστέρηση, αφού περιμένει να ολοκληρωθούν έργα που ήδη κατασκευάζονται και, ταυτόχρονα, να ξεκινήσουν άλλα που θεωρούνται απαραίτητα για την αντιμετώπιση προβλημάτων τα οποία επιδεινώνονται.

Αττική Οδός: Οι επεκτάσεις παραμένουν στα σχέδια

Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση των επεκτάσεων της Αττικής Οδού, οι οποίες εδώ και χρόνια εμφανίζονται ως βασικές παρεμβάσεις για την αποσυμφόρηση του οδικού δικτύου.

Στο επίκεντρο βρίσκεται η αστική σήραγγα Ηλιούπολης, που προβλέπεται να συνδέσει την περιοχή του Καρέα με τη Λεωφόρο Βουλιαγμένης. Πρόκειται για έργο ιδιαίτερης σημασίας για τα νότια προάστια, καθώς θα μπορούσε να προσφέρει μια νέα σύνδεση προς το παραλιακό μέτωπο, περιορίζοντας μέρος της κυκλοφοριακής πίεσης στους υφιστάμενους άξονες.

Ανάλογη είναι η εικόνα για τις σχεδιαζόμενες επεκτάσεις προς τη Ραφήνα και το Λαύριο, που θα βελτίωναν την πρόσβαση προς τα δύο λιμάνια και τις αναπτυσσόμενες περιοχές της Ανατολικής Αττικής.

Παρά το γεγονός ότι οι συγκεκριμένες παρεμβάσεις έχουν απασχολήσει επανειλημμένα τον σχεδιασμό των υποδομών, δεν έχουν περάσει στην κατασκευαστική φάση.

Το βασικό εμπόδιο είναι η εξεύρεση χρηματοδότησης και κατάλληλου μοντέλου υλοποίησης, σε μια περίοδο κατά την οποία οι δημόσιοι πόροι για νέους μεγάλους αυτοκινητοδρόμους είναι περιορισμένοι.

Στη συζήτηση βρίσκονται λύσεις παραχωρήσεων και συμμετοχής ιδιωτικών κεφαλαίων, χωρίς ωστόσο να έχει διαμορφωθεί ακόμη οριστική συμφωνία που να επιτρέπει την εκκίνηση των έργων.

Η παράκαμψη του Κηφισού και η περίπτωση Σκαραμαγκά

Ανάμεσα στις σημαντικότερες οδικές εκκρεμότητες βρίσκεται και η σύνδεση Ελευσίνας–Οινοφύτων, η οποία εξετάζεται ως εναλλακτική διαδρομή για τη βαριά κυκλοφορία.

Η δημιουργία ενός τέτοιου άξονα θα μπορούσε να περιορίσει την ανάγκη διέλευσης φορτηγών από τον ήδη επιβαρυμένο Κηφισό, συνδέοντας αποτελεσματικότερα τη δυτική με τη βόρεια πλευρά του Λεκανοπεδίου.

Ωστόσο, το έργο εξακολουθεί να βρίσκεται στο στάδιο αναζήτησης του κατάλληλου χρηματοδοτικού σχήματος. Μεταξύ των επιλογών που εξετάζονται είναι η σύνδεσή του με υφιστάμενη σύμβαση παραχώρησης, διαδικασία που απαιτεί διαπραγματεύσεις και τις προβλεπόμενες εγκρίσεις.

Διαφορετική είναι η περίπτωση του τριπλού κόμβου Σκαραμαγκά, ο οποίος πέρασε τελικά στη φάση υλοποίησης μετά από πολυετή αναμονή.

Η σύμβαση υπογράφηκε τον Ιούλιο του 2026, με συμβατικό τίμημα περίπου 40,8 εκατ. ευρώ και προβλεπόμενη κατασκευαστική διάρκεια 36 μηνών. Επομένως, η ολοκλήρωση τοποθετείται στον Ιούλιο του 2029.

Το έργο περιλαμβάνει παρεμβάσεις στη Δυτική Περιφερειακή Αιγάλεω, στο Σχιστό και στις συνδέσεις με την εθνική οδό, ώστε να δημιουργηθούν εναλλακτικές διαδρομές για τη μετακίνηση από και προς τον Πειραιά και τη Δυτική Αττική.

Σε κάθε περίπτωση, η υπόθεση του Σκαραμαγκά δείχνει ότι ακόμη και όταν ένα πολυσυζητημένο έργο φτάνει τελικά στην υπογραφή της σύμβασης, απαιτούνται αρκετά επιπλέον χρόνια μέχρι να αποδώσει τα αναμενόμενα οφέλη.

Η Γραμμή 4 που μεταφέρεται στο 2032 (και βλέπουμε)

Ακόμη πιο χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της Γραμμής 4 του Μετρό, του μεγαλύτερου έργου σταθερής τροχιάς που βρίσκεται σήμερα υπό κατασκευή στην Αθήνα.

Η πρώτη φάση, από το Άλσος Βεΐκου μέχρι το Γουδή, προβλέπει 15 νέους σταθμούς και αποτελεί επένδυση ιδιαίτερης σημασίας για πυκνοκατοικημένες περιοχές που δεν εξυπηρετούνται σήμερα από το μετρό.

Το αρχικό χρονοδιάγραμμα προέβλεπε ολοκλήρωση τον Ιούνιο του 2029. Ωστόσο, η προθεσμία μετατέθηκε επισήμως για τον Σεπτέμβριο του 2032, ενώ η ανάδοχος κοινοπραξία είχε ζητήσει παράταση μέχρι το 2034, γεγονός που αφήνει ανοικτό το ενδεχόμενο για ακόμα μεγαλύτερες καθυστερήσεις.

Οι δυσκολίες εντοπίζονται, μεταξύ άλλων, στην παράδοση χώρων κατασκευής, στις τεχνικές απαιτήσεις και στις εκκρεμότητες ορισμένων σταθμών.

Στον Ευαγγελισμό, η χωροθέτηση του εργοταξίου και οι περιβαλλοντικές αντιρρήσεις έχουν δημιουργήσει ιδιαίτερα σύνθετη κατάσταση, ενώ στην Κυψέλη έχουν επίσης παρουσιαστεί γεωτεχνικά προβλήματα που επηρεάζουν την πρόοδο των εργασιών.

Μάλιστα, οι τελευταίες πληροφορίες κάνουν λόγο για επανέναρξη των εργασιών από το νέο έτος.

Το Ίλιον περιμένει και ο Πειραιάς συζητά ακόμη την υπογειοποίηση

Πέρα από τη Γραμμή 4, σε εκκρεμότητα παραμένει η επέκταση της Γραμμής 2 προς το Ίλιον. Το σχέδιο προβλέπει τρεις νέους σταθμούς, στην Παλατιανή, στο Ίλιον και στον Άγιο Νικόλαο, ενισχύοντας την πρόσβαση των δυτικών συνοικιών στο δίκτυο του Μετρό.

Παρότι ο διαγωνισμός έχει προχωρήσει σε προηγούμενα στάδια και έχουν εξασφαλιστεί σημαντικές περιβαλλοντικές εγκρίσεις, δεν έχει ολοκληρωθεί η επιλογή αναδόχου ούτε έχει κλείσει οριστικά το χρηματοδοτικό σχήμα.

Ακόμη μεγαλύτερη είναι η αναμονή για την υπογειοποίηση της Γραμμής 1, στο τμήμα μεταξύ Νέου Φαλήρου και Πειραιά.

Η παρέμβαση συζητείται για περισσότερες από δύο δεκαετίες, με στόχο να αντιμετωπιστεί ο διαχωρισμός της πόλης από τις επιφανειακές σιδηροδρομικές γραμμές και να βελτιωθούν οι δυνατότητες αστικής ανάπλασης.

Μάλιστα, το συγκεκριμένο τμήμα είχε εξαιρεθεί από παλαιότερες εργασίες ανακαίνισης της σιδηροδρομικής υποδομής, ακριβώς λόγω του σχεδιασμού για υπογειοποίηση.

Σήμερα εξακολουθεί να εκκρεμεί η οριστική επιλογή ανάμεσα στη μεγάλη αυτή παρέμβαση και στην αναβάθμιση της υφιστάμενης γραμμής, ενώ το αποτέλεσμα είναι ότι οι συρμοί συνεχίζουν να κινούνται με περιορισμένες ταχύτητες σε τμήματα της διαδρομής.

Στα Σεπόλια η αναμονή πλησιάζει τη δεκαετία

Από τις πιο χαρακτηριστικές περιπτώσεις καθυστέρησης αποτελεί η υπογειοποίηση των σιδηροδρομικών γραμμών στα Σεπόλια.

Το έργο ξεκίνησε συμβατικά τον Νοέμβριο του 2018, με αρχικό ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2023. Έπειτα από διαδοχικές παρατάσεις, η προθεσμία έχει μεταφερθεί στον Φεβρουάριο του 2028.

Η συμβατική αξία, μαζί με τις συμπληρωματικές συμβάσεις, έχει φτάσει περίπου τα 99,4 εκατ. ευρώ, χωρίς αυτό να αποτελεί απαραίτητα το τελικό κόστος του έργου.

Η κατασκευαστική πρόοδος, σύμφωνα με δημοσιευμένες εκτιμήσεις του Οκτωβρίου, βρίσκεται περίπου στο 35%, παρότι ο πρώτος σιδηροδρομικός κλάδος έχει προχωρήσει σημαντικά περισσότερο.

Στο μεταξύ, η περιοχή εξακολουθεί να ζει με εργοτάξια, κλειστούς δρόμους και δυσκολίες στις καθημερινές μετακινήσεις.

Πέρα από τη σημαντική αναβάθμιση της σιδηροδρομικής ασφάλειας, η ολοκλήρωση της υπογειοποίησης αναμένεται να αποκαταστήσει συνδέσεις μεταξύ γειτονιών που σήμερα χωρίζονται από τις γραμμές.

Τα αντιπλημμυρικά έργα που παρατείνονται

Οι καθυστερήσεις δεν περιορίζονται στις μεταφορές, καθώς αντίστοιχα προβλήματα αντιμετωπίζουν κρίσιμα αντιπλημμυρικά έργα της Αττικής.

Στο Ρέμα Ραφήνας, το έργο διευθέτησης και αντιπλημμυρικής προστασίας, με σύμβαση περίπου 75 εκατ. ευρώ συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ, έχει λάβει παράταση έως τον Νοέμβριο του 2027, δύο χρόνια μετά τον αρχικό ορίζοντα.

Στις αιτίες συγκαταλέγονται εκκρεμότητες απαλλοτριώσεων, αρχαιολογικά ζητήματα, προσφυγές και εμπλοκές με δίκτυα κοινής ωφέλειας.

Παρόμοια είναι η εικόνα στο Ρέμα Εσχατιάς, όπου το έργο αντιπλημμυρικής προστασίας περιοχών των Αχαρνών, της Φυλής και των Αγίων Αναργύρων–Καματερού είχε αρχική προθεσμία ολοκλήρωσης τον Οκτώβριο του 2023. Μετά από διαδοχικές παρατάσεις, η νέα προθεσμία έχει μεταφερθεί στις 31 Δεκεμβρίου 2026.

Και στις δύο περιπτώσεις, η καθυστέρηση αποκτά διαφορετική βαρύτητα από εκείνη ενός συνηθισμένου κατασκευαστικού έργου. Δεν μετατίθεται μόνο η παράδοση μιας υποδομής, αλλά και η πλήρης αξιοποίηση των έργων προστασίας απέναντι σε πλημμυρικά φαινόμενα.

Το κόστος της αναμονής

Η κοινή συνισταμένη αυτών των περιπτώσεων δεν είναι ότι όλα τα έργα αντιμετωπίζουν το ίδιο πρόβλημα.

Άλλα καθυστερούν επειδή δεν έχει εξασφαλιστεί χρηματοδότηση, άλλα λόγω δικαστικών και αδειοδοτικών εκκρεμοτήτων και άλλα εξαιτίας τεχνικών δυσκολιών ή ανεπαρκούς προετοιμασίας πριν από την έναρξη της κατασκευής.

Εξίσου σημαντικό είναι ότι μια χρονική παράταση δεν συνεπάγεται αυτομάτως αύξηση του κατασκευαστικού κόστους ή ευθύνη του αναδόχου, καθώς σε αρκετές περιπτώσεις αναγνωρίζονται εμπόδια που βρίσκονται εκτός του ελέγχου των κατασκευαστικών εταιρειών.

Ωστόσο, η οικονομική επιβάρυνση για την Αττική δεν περιορίζεται στις ενδεχόμενες πρόσθετες δαπάνες.

Είναι και ο χρόνος που χάνεται καθημερινά στους δρόμους, η δυσκολότερη πρόσβαση σε επιχειρήσεις και χώρους εργασίας, οι καθυστερημένες αναπτυξιακές δυνατότητες των περιοχών και η αναμονή για υποδομές που θα μπορούσαν να προσφέρουν ασφαλέστερες μετακινήσεις και μεγαλύτερη προστασία από φυσικά φαινόμενα.

Κάπως έτσι, η μεγαλύτερη πρόκληση για τα μεγάλα έργα της Αττικής δεν είναι μόνο να εξασφαλιστούν τα κεφάλαια για την κατασκευή τους, αλλά να περιοριστεί η απόσταση ανάμεσα στον σχεδιασμό, στην υπογραφή της σύμβασης και στην ημέρα που οι πολίτες θα μπορούν πραγματικά να τα χρησιμοποιήσουν.