THE BULLET POINT "PREVIEW"
- Το TGV M της Alstom υποδέχεται τους πρώτους επιβάτες του στη γραμμή Παρίσι–Μασσαλία, με έως 740 θέσεις και, σύμφωνα με την εταιρεία, 20% λιγότερη κατανάλωση ενέργειας.
- Η Κίνα έχει δίκτυο υψηλής ταχύτητας άνω των 50.000 χιλιομέτρων, μεγαλύτερο από όλον τον υπόλοιπο κόσμο μαζί, και η CRRC είναι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής τροχαίου υλικού με βάση τα έσοδα.
- Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θέτει στόχο το ταξίδι Αθήνα–Σόφια να γίνεται σε περίπου έξι ώρες έως το 2035.
Η πρώτη τελεία. Στις 6 Νοεμβρίου, το TGV M της Alstom υποδέχεται τους πρώτους επιβάτες του στη γραμμή Παρίσι–Μασσαλία. Είναι η νέα γενιά του γαλλικού τρένου υψηλής ταχύτητας: μεταφέρει έως 740 επιβάτες και, σύμφωνα με την Alstom, καταναλώνει 20% λιγότερη ενέργεια και εκπέμπει 32% λιγότερο CO₂ από τους προκατόχους του. Την ίδια οικογένεια τρένων έχουν παραγγείλει η Eurostar και ο ιδιωτικός γαλλικός σιδηροδρομικός φορέας Proxima.
Η δεύτερη τελεία. Η Κίνα, σε λιγότερο από είκοσι χρόνια, έφτιαξε δίκτυο υψηλής ταχύτητας άνω των 50.000 χιλιομέτρων, μεγαλύτερο από όλον τον υπόλοιπο κόσμο μαζί. Η κρατική κινεζική CRRC είναι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής τροχαίου υλικού στον κόσμο με βάση τα έσοδα. Το 2024, θυγατρική της αποσύρθηκε από διαγωνισμό για τρένα στη Βουλγαρία, μετά την έναρξη έρευνας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για πιθανές στρεβλωτικές ξένες επιδοτήσεις. Την ίδια χρονιά, η Ισπανία μπλόκαρε την εξαγορά της δικής της Talgo από ουγγρικό επενδυτικό σχήμα, για λόγους εθνικής ασφάλειας.
Η γραμμή. Το τρένο έγινε στρατηγική βιομηχανία, όπως οι μπαταρίες και οι ημιαγωγοί. Όποιος φτιάχνει τρένα ελέγχει τεχνολογία, εφοδιαστικές αλυσίδες και θέσεις εργασίας για δεκαετίες. Η Ευρώπη προσπαθεί να συνδυάσει δύο απαιτήσεις: ανταγωνισμό στο εσωτερικό της και προστασία από αθέμιτα επιδοτούμενους ανταγωνιστές εκτός συνόρων. Το 2019 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή μπλόκαρε τη συγχώνευση Siemens–Alstom στο όνομα του ανταγωνισμού. Σήμερα χρησιμοποιεί νέα εργαλεία για να κρατά την αγορά της ανοιχτή, αλλά όχι αφύλακτη.
Η άλλη ανάγνωση. Η Ευρώπη διαθέτει προηγμένη σιδηροδρομική τεχνολογία. Το κρίσιμο έλλειμμα βρίσκεται στην ολοκλήρωση των διασυνοριακών συνδέσεων. Σύμφωνα με τη Eurostat, οι γραμμές της ΕΕ που είναι σχεδιασμένες για 250 χλμ./ώρα και άνω έφταναν το 2023 τα 8.556 χιλιόμετρα. Πέρσι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσίασε σχέδιο για ένα ταχύτερο και καλύτερα διασυνδεδεμένο ευρωπαϊκό δίκτυο έως το 2040. Ένα εξαιρετικό τρένο χωρίς γραμμές είναι βιτρίνα, όχι στρατηγική.
Η σκέψη που μένει. Για την Ελλάδα, η συζήτηση αρχίζει από έναν ασφαλή και αξιόπιστο σιδηρόδρομο και συνεχίζεται στις συνδέσεις που σήμερα λείπουν. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θέτει στόχο το ταξίδι Αθήνα–Σόφια να γίνεται έως το 2035 σε περίπου έξι ώρες, έναντι των 13 ωρών και 40 λεπτών που χρησιμοποιεί ως χρόνο αναφοράς στο σχέδιό της. Για να αποκτήσει αυτή η προοπτική επιχειρηματική αξία, χρειάζονται υποδομές που λειτουργούν και έργα που ολοκληρώνονται. Και το ποιος θα κατασκευάσει τα τρένα που θα κινηθούν πάνω σε αυτές θα είναι μέρος του ίδιου βιομηχανικού ανταγωνισμού.
GOOD TO KNOW
- Το πρώτο TGV: ξεκίνησε το 1981 στη γραμμή Παρίσι–Λυών. Το 2007 ένα τροποποιημένο TGV έφτασε τα 574,8 χλμ./ώρα, ρεκόρ ταχύτητας για τρένο σε συμβατικές ράγες που ισχύει ακόμη.
- Ποιος ξεκίνησε πρώτος: ο ιαπωνικός Shinkansen ήταν το πρώτο τρένο υψηλής ταχύτητας στον κόσμο, το 1964. Η Κίνα άνοιξε την πρώτη της γραμμή, Πεκίνο–Τιαντζίν, το 2008.
- Τι σημαίνει «υψηλή ταχύτητα»: για την ΕΕ, ειδικά κατασκευασμένες γραμμές για 250 χλμ./ώρα και άνω, ή αναβαθμισμένες γραμμές για περίπου 200 χλμ./ώρα. Με τον πρώτο ορισμό, η Ελλάδα δεν διαθέτει σήμερα ειδικά κατασκευασμένη γραμμή υψηλής ταχύτητας.
